: Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны

: Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны

Московский Государственный Технический Университет Гражданской Авиации

Р Е Ф Е Р А Т

по истории воздухоплавании и авиации в России

на тему:

Гражданская авиация в годы Великой

Отечественной войны

Выполнил: студент Клюшников В. И., группа М-1-2

Научный руководитель: доц. Карпова Л. И.

Москва 1997

22 июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала

на Со­ветский Союз. Тысячи самолетов вторглись в воздушное пространство СССР,

сбрасывая смертоносный груз на города и села, аэродромы и железные узлы.

Внезапное нападение немецких войск поставило Красную Армию в тяжелое

положение. Несмотря на упорное сопротивление, мужество и стойкость ее воинов,

она не смогла остановить превосходящего по силе врага, и вынуждена была с

тяжелыми боями отступать в глубь страны. Над нашей Родиной нависла

смертельная опасность. Советский народ вступил в ожесточенную схватку с

германским фашизмом. Центральный комитет партии в первые же дни войны

разработал программу мобилизации всех сил народа на борьбу с врагом, он

обратился к рабочему классу, колхозному крестьянству и интеллигенции с

призывом: "Все для фронта! Все для победы”. Задачи большой государственной

важности встали и перед гражданским воздушным флотом - необходимым видом

транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6

авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная(командир А. А.

Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская

(Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой

была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). На многочисленных митингах,

проходивших на предприятиях, в подразделениях, в учебных заведениях, научно-

исследовательских организациях ГВФ, авиоработники выражали готовность вместе

со всем советским народом бороться с ненавистным врагом. В главное управление

гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от

авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт.

В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный

лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников,

бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в

дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В

начале битвы под Москвой, в октябре В начале битвы под Москвой, в октябре

1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата

Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана

оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ

полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил

начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков. Во всех фронтовых

авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, в

авиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военного

комиссара. Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам.

Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в

ряды партии. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения:

недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом

и переоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства

в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности

усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с

выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся

в мирное время полетев, требовалась психологическая перестройка, овладение

новыми знаниями и навыками. Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности,

с честью решали поставленные перед ними задачи.

“Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов

в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело

раненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто

приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистких истребителей.”

(Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно работал и инженерно-технический

состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквально

изрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты за

короткое время возвращали их в строй. Было не мало случаев, когда техники или

механики заменяли выбивших из строя воздушных стрелков транспортных

самолетов. Приходилось им участвовать в обороне прифронтовых аэродромов от

прорвавшихся к ним вражеских войск. Огромную работу проделал инжнерно-

технический состав особых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только

в стационарных мастерских, но и полевых условиях на них устанавливались

пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к кресла членов экипажей. Большая

нагрузка легла на бортмехаников. При посадке на полевых аэродромах, в пунктах

базирования боевой авиации они выполняли работы по техническому обслуживанию

и ремонту самолетов, двигателей, оборудования, которыми до войны занимались

наземные технические службы. А когда требовала обстановка, бортмеханики

проявляли героизм и мужество.

В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ

только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов,

выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740

тяжелораненых. В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу,

авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено

самолетов У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена

совершили 476 самолето-вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага.

В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их

приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки

полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак

вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.

Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил

уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения

ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения

Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать

острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли

гражданские авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета

доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако

даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить

все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне

рискованное решение - выполнять задания и днем, причем без сопровождения

истребителей, для возможного боя с самолетами противника экипаж брал на борт

тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г. А. Тарана была одобрена

командованием и подхвачена многими пилотами, в результате чего кол-во

доставляемых нашим войскам грузы резко возросло. В одном из полетов при

возвращении из Ленинграда командир корабля Г. А. Таран и второй пилот Н. С.

Дудник были ранены осколками зенитного снаряда. Превозмогая боль, командир не

оставил управление самолетом и довел его до посадочной площадки. За этот

подвиг Г. А. Таран был награжден орденом Красного Знамени. Зная о тяжелом

продовольственном положении города - колыбели Великого Октября, - гражданские

авиаторы стремились выполнять максимальное кол-во рейсов, до предела

загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими

грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались за долго до

рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Не смотря на сложные

метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения,

экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные

случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по

норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократили и время

стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт

машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в

ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под

разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на

Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ

задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно.

Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года)

авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из

него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил

работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашей

родины. Немецко-фашистские войска пытались перерезать железнодорожную

магистраль Ленинград-Мурманск, захватить не замерзающий порт, через который

Советский Союз получал грузы от союзников по антигитлеровской коалиции -

Англии и США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и

детали для кораблей Северного флота и самолетов ВВС фронта.

Большой сило во фронтовых частях были коммунисты. Личным приемом и партийным

словом они поднимали моральный дух авиаторов, вели их на выполнение заданий,

на подвиги.

Несмотря на упорное сопротивление советских войск, гитлеровцам к концу

сентября 1941 года удалось глубоко вклиниться в пределы нашей родины и начать

подготовку наступления на Москву. В битве за Москву помощь войскам фронтов

оказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской и

Связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с

особым мужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной

станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и

раненый командующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь

на 12 октября 1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем

видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном

самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941

года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное

задание по выброски в район Теряевой Слободы 415 парашютистов-десантников,

которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из

города Клина.

Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под

Москвой (октябрь - декабрь 1941 года) авиатор Московской и Западной авиагрупп

совершили 32 730 самолето-вылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли

около 50 000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов, вооружения,

медикаментов, продовольствия.

В январе - феврале 1942 года в ходе наступления советских войск на западном

направлении экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ

десантировали 4-й воздушно-десантный корпус, доставили пополнения и

боеприпасы 1-му гвардейскому кавалерийскому корпусу, действовавшему в тылу

вражеских войск.

К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось.

Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны,

получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового

оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командованию

Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых

авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов. Возросло кол-во транспортных

самолетов Ли-2.

Пользуясь тем, что наши союзники по антигитлеровской коалиции - США и

Великобритания не торопились с выполнением своих обязательств по открытию

второго фронта в Европе, Гитлер направил значительную часть своих сил на

Восток, особенно на южное крыло советско-германского фронта, создав здесь

перевес сил.

2 июня 1942 года враг начал пятидневную артиллерийскую и авиа­ционную

подготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки. Героические

защитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обес­печение гарнизона

Севастополя боеприпасами и продовольствием было возложено на Московскую

авиагруппу особого назначения ГВФ. Выде­ленные из ее состава две оперативные

авиагруппы (командиры В. А. Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года

перелетели на аэродромы в районе г. Краснодара. Уже через сутки 18 самолетов

ночью достави­ли в Севастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города

более 500 раненых. Для перехвата советских транспортных самолетов против­ник

организовал вылеты истребителей из засад, патрулирование в воздухе. Стремясь

захватить Сталинград, этот важный военно-стратегический пункт и один из

крупнейших промышленных центров страны, гитлеровское командование

сосредоточило на Сталинградском направлен крупную группировку войск. Для

оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград,

привлекалось три особые авиагруппы ГВФ: Московская, Ки­евская и связи.

Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли воинам-сталинградцам

боеприпасы, вооружение, медикаменты, а об­ратными рейсами вывозили

тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги

были изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться на них. и взлетать нередко

приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Поэтому экипажи, как

правило, не выключая двигателей, быстро разгружали самолеты, забирали

ра­неных и взлетали. Большой объем работ выполнял летный состав особой

авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного

управления связи Красной Армии. Для повышения оперативности пере­возни

срочных документов и почты в августе 1942 года были организо­ваны эстафетные

авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после

сортировки немедленно направлялась само­летами Р-5 под Сталинград.

Ожесточенными атаками вражеские истребители пытались сорвать полеты

транспортных машин. Командиры и пилоты авиагрупп, внима­тельно изучив

периодичность и районы патрулирования фашистских ист­ребителей над

прифронтовой полосой, определили наиболее благопри­ятные время и маршруты

полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2

стали действовать главным образом ночью. Все это позволяло перебрасывать по

воздуху значительное количество важнейших грузов при минимальных потерях.

По 11-12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы в период боев

на подступах к Сухуми. Доставляя срочные военные грузы для наземных войск и

флота, они в течение ряда дней выполняли по несколько сотен самолето-вылетов.

Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональной выучки гражданских

авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры,

низкая облачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и

долины. От пилотов требовалось детальное знание местности, для того чтобы

даже ночью не потерять ориентировку, точно выйти в задано пункт нередко

расположенный вблизи вражеских позиций. Фронтов) условия диктовали

необходимость овладения искусством бреющего и лета над сложным рельефом

местности, освоения новых тактических приемов и маневров.

Одновременно с укреплением Вооруженных Сил и перестройкой на­родного

хозяйства страны на военные рельсы Коммунистическая партия и Советское

правительство уделяли большое внимание организации борьбы в тылу фашистских

войск. Эта борьба против гитлеровских захватчиков, развернувшаяся с первых же

дней войны, носила всенародный характер. В соответствии с директивой партии и

правительства 29 июня 1941 года в оккупированных фашистами районах

создавались подпольные организации, партизанские группы и отряды. 18 1 1941

года было принято постановление ЦК партии “Об организации борьбы в тылу

германских войск”. К концу 1941 года в тылу врага активно действовало 18

подпольных обкомов, более 260 окружкомов, горкомомов и райкомов партии,

объединявших десятки тысяч коммунистов. Под 41 руководством в Ленинградской,

Орловской, Смоленской, Московской. Курской и Калининской областях, на

Украине, в Белоруссии, Молдавии и Крыму развернулось партизанское движение.

Всего за несколько месяцев с начала войны в тылу врага было сформировано 3500

партизанских отрядов и групп.

Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество

оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, обеспечение которыми

наземным транспортом осуществлялось через так называемые “партизанские

ворота”. Но наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого

стала авиация.

Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к

партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и

сильные морозы сковали маневр партизан­ских отрядов, резко снизили

возможность их материального обеспечение каким-либо наземным транспортом.

Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941

году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе

59 с посадкой на партизанских аэродромах . В зимние месяцы 1942 года только

самолетами Киевской особой авиа­группы ГВФ доставлено партизанам 734,2 т

боеприпасов и других грузов.

В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22

июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили

поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ

выполнил 477 678 самолето-вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717

раненых, и 46028 тонн грузов.

Тяжелая фронтовая обстановка коренным образом изменила условия и характер

действий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы многие пилоты летали

преимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным

трассам, то уже в первом периоде войны гражданские авиаторы совершили около

43 тыс. ночных вылетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой

высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов

сельскохозяйст­венной авиации. Значительно изменился и подход к понятию

“нелетная погода”. Главным критерием, определяющим принятие решения на вылет,

стала боевая необходимость.

Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры по

обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию

готовности во что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипажам решать

сложные задачи с относительно небольшими, а по мере накопления опыта и все

меньшими потерями. Так, первые месяцы Великой Отечественной войны потеря

одного транспортного самолета приходилась на 246 самолето-вылетов, то через

полтора года, к концу первого периода войны — на 627 .

Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп­равления

фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор­мированы в отдельные

авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 авиаэскадрилий, насчитывавших

до 20 самолетов.

Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Московской

авиагруппы особого назначения создана 1-я транспорт­ная авиадивизия ГВФ, а

особая авиагруппа связи была переформирова­на в 3-ю отдельную авиадивизию

связи ГВФ. Во фронтовых частях гражданского воздушного флота насчитывалось в

то время около 850 самолетов.

Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому

строю - авиаторами фронтовых частей Военно-Воздушных Сил. В приказе по 8-й

воздушной армии от 17 декабря 1942 года отмечалось, что когда в период

ледохода на Волге переправы оказались не в состоянии обеспечить доставку на

правый берег реки боеприпасов, горючего и авиатехимущества, что создало

угрозу срыва боевых дей­ствий нашей авиации, переброска этих материальных

средств была пору­чена экипажам ГВФ. Летный состав фронтовых авиачастей ГВФ

привлекался и для веде­ния воздушной разведки.

Разгромив противника под Сталинградом, Красная Армия развер­нула наступление

на широком фронте от Ленинграда до Северного Кав­каза. Освобождение Северного

Кавказа началось в январе 1943 года, когда перешли в наступление войска

Закавказского фронта. В горных районах существенную помощь наступавшим

советским войскам оказы­вали экипажи 8-го (командир Г. С. Чачанидзе) и 9-го

(командир И. Я. Сегедин) отдельных авиаполков ГВФ, проявляя летное

мастерство, мужест­во и находчивость.

В напряженные дни боев возрастало количество заявлений от авиаторов просьбой

о приеме их в партию. Принятые в ряды ленинской партии, эти от­важные воины с

честью держали свое слово, служили примером в рат­ном труде.

О боевой зрелости гражданских авиаторов свидетельствовали про­являемые ими

инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление

до предела использовать возможности авиационной техники. Так, в ходе боев за

освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-

техническое обеспечение наших войск на таманском направлении осуществлял 9-й

отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо понимая, какое огромное значение имеют для

бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели грузку

самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало

высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий. Но экипажи сознательно

шли на оправданный боевой целесообразностью риск и только с 20 февраля по 15

марта 1943 года доставили нашим частям 176 т грузов. Все еще рассчитывая

спасти положение, гитлеровская клика провела тотальную мобилизацию,

перебросила на Восток из Западной Европы новые дивизии. Главная ставка

делалась на летнее наступление, в ходе которого противник планировал вновь

овладеть стратегической и инициативой. Самым удобным участком для такого

удара руководство фашистской Германией признало выступ, образованный линией

фронта в районе Курска, получивший название Курской дуги. В районах Орла и

Белгорода враг создал мощные ударные группировки численностью более 50

дивизий, из них 16 танковых и моторизованных.

Советское командование раскрыло замыслы врага. Для перевозки войск и грузов

на Курской дуге были выделены подразделения самолетов Ли-2 из состава 1-й

транспортной авиадивизии ГВФ. Несмотря на противодействие противника, каждый

экипаж совер­шал по пять-семь полетов в день. Авиаторы этой дивизии выполнили

1280 вылетов, доставили на фронт свыше 2000 т грузов, 13 600 человек из

резерва и госпиталей, находившихся вблизи передовых позиции, эвакуировали

свыше 12 тыс. раненых и перебазировали четыре госпита­ля, Действия экипажей

получили высокую оценку Военного совета Цент­рального фронта. За отличное

выполнение заданий командования 75 авиаторов были удостоены высоких

правительственных наград.

К лету 1943 года в авиачастях ГВФ создались крепкие партийные и комсомольские

организации, проводившие большую работу по воспи­танию личного состава в духе

любви к Родине и ненависти к врагу, готовности решать предстоящие сложные

задачи. В партийной организа­ции 8-го отдельного авиаполка, например,

насчитывалось 203 члена и члена в члены партии и 102 комсомольца, что

составляло 73 процентов общего числа личного состава. Примерно такое же

соотношение коммунистов и комсомольцев было и в других авиачастях ГВФ.

Продолжая развивать наступление, во второй половине сентября 1943 года

войска Центрального, Степного, Воронежского и Юго-Западного фронтов на почти

700-километровом фронте от Лоева до Запорожья вышли к Днепру и захватили на

его правом берегу плацдармы.

Для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра и захвате

плацдармов в районе Канева в тыл противника был вы­брошен 5-й воздушно-

десантный корпус численностью до 5 тыс. пара­шютистов. Десантирование

выполнялось частями авиации дальнего действия и 1-й транспортной авиадивизии

ГВФ во взаимодействии с авиапол­ками 2-й воздушной армии. Гражданские

авиаторы доставляли на захва­ченные плацдармы боеприпасы, продовольствие, а

также материалы для наведения переправ.

Только за период с 12 октября 1943 года по 1 января 1944 года пилоты 18-го

транспортного полка совершили 9,5 тыс. самолето-вылетов, ^ доставили 409 т

военных грузов, перевезли свыше 2800 воинов.

К началу второго периода войны летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в

большинстве своем владел полетами в ночных условиях, знал и успешно применял

тактические приемы для преодоления зон зенит­ного огня, ухода от вражеских

истребителей, перелета линии фронта. Но и теперь ночные полеты в глубокий тыл

врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах

или горных ущель­ях посадочных площадок и посадка на них требовали

незаурядного лет­ного мастерства, высоких морально-политических и волевых

качеств.

Особенно усложнялось выполнение заданий, когда партизанские формирования

находились в движении, оборудовали посадочные пло­щадки в новых местах,

теряли по каким-либо причинам радиосвязь с Большой землей. Серьезную

опасность для пилотов представляли и вражеские ловушки — выкладываемые

фашистами световые сигналы, аналогичные тем, какими обозначались партизанские

аэродромы. Не случайно особо сложные рейсы в тыл врага поручали самым

опытным, умелым и знающим пилотам.

Одним из важнейших итогов второго периода войны явилось завоевание советской

авиацией стратегического господства в воздухе, что создало благоприятные

условия для проведения широких наступательных операций войск и более

интенсивных действий гражданского воздушного флота.

В ходе операций по освобождению Правобережной Украины экипажи авиаполков ГВФ

совершили около 24 тыс. самолето-вылетов, пе­ревезли около 15 тыс. человек,

свыше 2600 т боеприпасов и горюче­го. Успешные боевые действия авиачастей ГВФ

получили высокую оценку командования. Особо отличившиеся части были удостоены

по­четных наименований: 26-й отдельный авиаполк — “Криворожский”, 44-й —

“Уманский”, 1-й авиаполк 10-й гвардейской транспортной авиади­визии ГВФ —

“Херсонский”.

В _мае 1944 года наши войска вышли на советско-румынскую границу. Военные

действия перешли за пределы нашей страны. С сере­дины 1944 года начался

великий освободительный поход Красной Ар­мии, оказавший помощь народам Европы

в их борьбе с фашистской ти­ранией. Перед войсками встали новые задачи,

повысились требования ко всей партийно-политической работе.

Действия сухопутных войск и боевой авиации обеспечивали здесь 44 и 26-й

отдельные авиационные полки, а также подразделения 10-й гвардейской

транспортной авиадивизии ГВФ, выполнившие 8213 само­лето-вылетов.

Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных

самолетов к партизанам, все чаще использовал для ито­го ночные истребители,

оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское

командование выплачивало своим летчикам 2000 марок—вдвое больше, чем за

сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение

опытных советских пилотов. Например, за “голову” летчика 105-го гвардейского

авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим

наде­лом земли и крестьянами и боевой орден—“железный крест”. Но хо­зяевами

положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых

ничего не могли противопоставить хваленые фа­шистские асы. 213 посадок на

партизанских аэродромах выполнил И. Л. Тарасов, 199 — В. С. Ползунов, 150—Н.

И. Жукову. Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнение

связных и разведывательных полетов, экипажи По-2 продолжали наносить врагу и

бомбовые удары.

При полетах в тыл врага наряду с боеприпасами, оружием и други­ми средствами

ведения борьбы самолеты всех авиаполков ГВФ достав­ляли центральные газеты,

брошюры и, особенно, листовки. Печатное партийное слово обладало огромной

силой воздействия на умы и серд­ца советских людей, находившихся под игом

оккупантов, знакомило их с важнейшими решениями Коммунистической партии и

Советского пра­вительства, с положением на фронтах, укрепляло веру в победу,

спо­собствовало новому подъему всенародной борьбы. Совершив в годы Великой

Отечественной войны более 40 тысяч вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых

частей ГВФ доставили в захваченные врагом районы 865 тонн листовок. Много

полетов выполняли экипажи частей гражданского воздушного флота по доставки

грузов партизанам Польши, Чехословакии и других стран.

Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ

оставалась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий

при их перебазировании с одного аэродрома на другой. Продвижение советских

войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что

большинство истреби­тельных и штурмовых авиаполков действовали с одного

аэродрома толь­ко в течение двух-трех дней, после чего возникала

необходимость в пе­ребазировании на Запад. Одновременно подбирали аэродромы.

Только экипажи 69-го отдельного авиаполка ГВФ для поиска и обследования

полевых аэродромов на освобождаемой территории выполнили в ходе зимних

наступательных операций наших войск более 700 вылетов, а лет­ный состав 23-го

отдельного авиаполка ГВСО, действовавшего на 1-м Украинском фронте, подобрал

и обследовал в 1945 году 250 аэродро­мов и посадочных площадок.

С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы са­нитарных

авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуа­ции раненых из

медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны.

В ходе крупных наступательных операций, ко­гда число раненых резко

возрастало, а другие виды транспорта полно­стью переключались на обеспечение

боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов

фронтовых частей ГВФ.,

Значительно возросло к концу войны и количество связных полетов, 62-й

отдельный гвардейский авиаполк ГВФ за 15 дней января перевез только в

пределах фронта 3089 срочных пакетов и донесений, в 120-м отдельном

гвардейском авиаполку ГВФ в январе полеты на связь соста­вили 40 процентов

всех вылетов *.

В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также

выполнили значительный объем работы. Только в январе — феврале совершили

свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов.

8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции

фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен

в Москву на самолете Ли-2, который пилотиро­вали командир 19-го отдельного

авиаполка ГВФ А. И. Семенков и вто­рой пилот А. Тайметов. Героическая борьба

советского народа завер­шилась всемирно-исторической победой.

* * *

С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения

ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили воен­ные грузы, запасные

части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий

налет составил 1 348 тыс. часов. Только по специальным решениям и указаниям

ГКО и СНК СССР было перевезено 57 043 т военных грузов.

В годы войны продолжали действовать международные авиалинии Ташкент—Хами и

Улан-Удэ—Улан-Батор. В 1942 году открылась трас­са Москва—Тегеран. Всего на

международных линиях за 1941—1945 го­ды перевезено более 32 380 пассажиров,

222 т почты, 1916 т грузов

Выполняя специальные задания, гражданские авиаторы эпизодически летали в

Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир и

другие зарубежные города.

Июле 1942 года произошло знаменательное для трудного военно­го времени

событие — вновь открылось воздушное сообщение по вось­ми внутрисоюзным

линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в середине октября начались

полеты еще по девяти трассам. С мая 1944 года возобновились регулярные полеты

по маршрутам Москва — Ташкент, Москва — Красноярск, а затем Москва — Адлер.

Тогда же руководство полетами начало осуществлять диспетчерская служба,

оснащенная в крупных аэропортах радиоаппаратурой. Огромная нагрузка легла на

ремонтные предприятия гражданского воздушного флота. Вследствие того что

многие высококвалифицирован­ные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт,

их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых

для работы со сложной авиационной техникой.

В Москве в центральных авиаремонтных мастерских в годы войны помимо множества

других проводились такие важные работы, как пере­оборудование самолетов Ли-2

для полетов в глубокий тыл противника. На них устанавливались дополнительные

бензобаки, что позволяло уве­личить продолжительность полета до 15 часов. ^

Главное управление ГВФ оказало помощь авиационной промышлен­ности в

увеличении производства самолетов Ли-2. В частности, авиационному заводу № 84

были переданы оборудование и специалисты Ташкентского ремонтного завода ГВФ.

Вскоре выпуск тяжелых транспортных самолетов значительно возрос.

В первые месяцы войны центр подготовки авиационных кадров Аэрофлота

переместился в районы Сибири и Средней Азии. Только в Западно-Сибирском

управлении ГВФ было сформировано 15 учебных ) авиаэскадрилий. Местные

партийные и советские органы делали все возможное для усиления материально-

технической базы и успешного функ­ционирования авиационных учебных заведений.

Благодаря этому У”*^ октябрю 1941 года отдельные учебные эскадрильи и летные

школы ГВФ подготовили 9910 пилотов на самолетах У-2, 7756 из них были

направ­лены в военно-авиационные школы пилотов.

Летчики-инструкторы, преподаватели учебных заведений и подразделений ГВФ в

годы войны обучили и переучили более 40 тыс. авиаторов, из которых более

20900 были переданы в ВВС и авиацию дальнего него действия.

Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской

авиации, который за время войны обеспечил перевозку , более 2 млн. 350 тыс.

человек и 278 тыс. тонн грузов.

Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соеди­нения

гражданской авиации являлись мобильным и эффективным сред­ством транспорта и

связи. За годы Великой Отечественной войны граж­данские авиаторы эвакуировали

около 347 тыс. тяжелораненых, доста­вили на фронт более 2 тыс. т

консервированной крови и около 1700 т медикаментов.

Части и соединения гражданской авиации оказали большую помощь партизанам.

Только с посадкой в тылу врага было совершено 19372 самолето-вылета,

перевезено 27 574 человека, 4549 тон грузов.

Большой объем работы выполнили авиаподразделения ГВФ в тылу страны.

Гражданские авиаторы обеспечивали нужды оборонной про­мышленности, перевозили

пассажиров и грузы на внутренних и между­народных авиалиниях, перегоняли

самолеты, ремонтировали авиатехни­ку, восстанавливали аэропорты на

освобожденной от врага территории.

Решающую роль в успешном выполнении боевых заданий частями и соединениями

гражданского воздушного флота сыграла правильно организованная и умело

проводимая партийно-политическая и воспита­тельная работа. Командиры,

политработники, партийные и комсомоль­ские организации авиачастей обеспечили

активное участие гражданских авиаторов во всех операциях Красной Армии,

четкое решение самых сложных и ответственных задач.

За успешное выполнение боевых заданий, мужество, храбрость, от­вагу и героизм

летного и технического состава были преобразованы в гвардейские четыре

отдельных авиаполка, одна отдельная авиа эскадрилья и одна авиа дивизия ГВФ:

6-й отдельный авиаполк ГВФ — в 62-й гвардейский авиаполк ГВФ; 7-й отдельный

авиаполк — в 87-й гвардей­ский; 2-й отдельный авиаполк — в 105-й гвардейский;

1-й отдельный авиа­полк — в 120-й гвардейский; 1-я отдельная авиа эскадрилья

— в 9-ю от­дельную гвардейскую эскадрилью ГВФ; 1-я транспортная авиа дивизия

ГВФ — в 10-ю гвардейскую транспортную авиа дивизию ГВФ. Двенадца­ти частям

были присвоены почетные наименования, а семь полков и две Дивизии ГВФ

награждены боевыми орденами.

Список литературы:

1. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. Под общей

редакцией Б. П. Бугачева. Издательство ”Воздушный транспорт ”