 |
РУБРИКИ |
Курсовая: Российские железные дороги |
РЕКЛАМА |
||
|
Курсовая: Российские железные дорогиКурсовая: Российские железные дорогиСодержание: Введение______________________________________________2 1.История железных дорог России_______________________ 3
2.Характеристика железнодорожного транспорта________ 63.Структура перевозок по видам грузов__________________11 4.Грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте______________________________________________12 5.Удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро и грузоперевозках 5.1 Удельный грузооборот_________________________________15 5.2 Удельный пассажирооборот____________________________16 6. Необустроенность Дальнего Востока__________________18 7. Современные проблемы железнодорожного комплекса России ___________________________________________________23 8. Реформа железнодорожного транспорта России 8.1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта___________________________________________________25 8.2. Первый этап (2001-2002 гг.)____________________________26 8.3. На втором этапе (2003-2005 гг.)________________________26 8.4.На третьем этапе (2006-2010 гг.)_______________________27 Заключение___________________________________________28 Список используемой литературы_______________________29 Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Введение Целью курсовой работы является изучение системы российских железных дорог. В работе рассмотрены следующие вопросы: история железных дорог России, характеристика железнодорожного транспорта, структура перевозок по видам грузов, грузовые и пассажирские перевозки, удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро- и грузоперевозках, транспортная необустроенность Дальнего Востока, а также - современные проблемы железнодорожного комплекса России и реформа железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе Российской Федерации. Железнодорожный транспорт имеет важное государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает его роль в условиях перестройки управления экономикой и ведения рыночных отношений.
1.История железных дорог России До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском. В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск - Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск. Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз. Первая мировая война вызвала необходимость срочной перестройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. Было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска). После Октябрьской революции Казённые железные дороги перешли в видение государства, а в 1918г. Были национализированы и частные дороги. Война 1914- 1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта требовались чрезвычайные меры. В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928 – 1941гг.). За годы Великой Отечественной войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своем развитии. В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. После распада СССР и образования СНГ объем перевозок на железных дорогах, естественно, уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических связей с бывшими республиками. В 1998 г. Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок бывшего СССР. В последние годы создаются новые технические средства, соответствующие уровню XXI века, в том числе локомотивы и вагоны для высокоскоростного движения, устройства автоматики, телемеханики и связи. В августе 2000 г. Коллегия МПС обсудила и поддержала проект Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта. Концепция предусматривает создание акционерной компании «Российские железные дороги» (РЖД) для осуществления выделяемых из МПС хозяйственных функций на основе общего законодательства, регулирующего рыночные отношения.
2.Характеристика железнодорожного транспортаЖелезнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд. тонно-километров грузов (в 1992 – 1967 млрд. тонно-километров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов. Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%. Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны. Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем: 1. возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин); 2. массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог; 3. универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью; 4. регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды; 5. возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок; 6. по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов; 7. сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Преимущества и недостатки различных видов транспорта представлены в прил. 1. Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы. К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта. Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго- Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации. Железнодорожный транспорт разделяется на: 1. транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены. 2. магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров. 3. ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия. 4. внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий. Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны. 3. Структура перевозок по видам грузов Складывающаяся структура перевозок различных видов грузов железнодорожным транспортом за 1990 и 2001 гг. представлена в прил. 2. Анализируя структуру перевозок по видам грузов, можно отметить: за прошедшее десятилетие существенно изменилась структура перевозимых грузов: значительно вырос удельный вес топливных продуктов (уголь и нефтяные) с 30% до 40%. В прочие вошли грузы цветной металлургии, машиностроения, товары народного потребления и продовольственные товары. Значителен объем перевозимых минерально-строительных материалов, но анализ показывает, что это грузы внутрирайонного местного назначения. В их состав входит и цемент (15% от 226 млн. т в 2001 г.), который возится транспортом на значительно более далекие расстояния, чем земля, песок, щебень, гравий и другие подобные грузы, однако даже его среднее расстояние немногим более 500 км (прил. 3). Изменения в средних расстояниях перевозок за последнее десятилетие объяснимы: российская готовая продукция «замыкается» в своих границах (расстояние перевозок черных металлов снизилось более, чем на 500 км, удобрений - на 240, нефтепродуктов – на 220, лесных – на 250). Увеличение же расстояния доставки угля на энергетические и промышленные предприятия (почти на 300 км) можно объяснить нарушением связей с казахстанскими углями и замену их на сибирские. В дальнейшем и объемы угля и средние расстояния их перевозки предположительно возрастут при выборе варианта замены газа на уголь на генерирующих мощностях. Вариант перевозок грузов, рассчитанный на 2010 г. также показывает, что структура грузов и в последующей десятилетней перспективе практически не изменится (в %): угольные грузы – 23,5, нефтяные – 13,2, продукты черной металлургии – 15,2, лесные – 4,4. 4.Грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозках грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно больших объёмов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в широтном направлении (основном направлении грузопотоков в России) было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объёму грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на втрое место, однако остальные конкуренты ещё долго не смогут сравниться с остальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых перевозок. Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнении одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связанна как с производственной деятельностью (поездки к месту работы, командировки), так и с культурно- бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии). Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородными и международными видами пассажирских перевозок. Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России в последнее десятилетие, оказывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы. Анализ состояния транспортного рынка показывает, что с начала 90-х годов произошло уменьшение объёма пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования, причём наиболее значительное – на морском и внутреннем водном транспорте. В 1999 на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте пассажирооборот от уровня 1991 года составил соответственно: 55,3%, 68,4 % и 35,5 %. Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта в 1999 году составил свыше 25 млрд. чел.. Железнодорожный, на ряду с автомобильным является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пассажирских перевозок железные дороги России уступают лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая. Чтобы иметь представление о вышесказанном я предоставляю вам таблицу с данными основных показателей железнодорожного транспорта (табл. 1). Таблица 1 Основные показатели деятельности железнодорожного транспорта
В 2000 году отправление грузов на железнодорожном транспорте по сравнению с 1999 годом возросло на 11,5 %, грузооборот увеличился на 14 %. Еще большими темпами увеличивался пассажирооборот: по сравнению с 1999 годом он возрос на 18,7 %. Рост производительности труда в 2000 году превысил 11 %. В 2000 году прибыль от перевозок составила 44,9 млрд рублей при уровне рентабельности в целом по сети железных дорог 23,3 %. 5. Удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро и грузоперевозках 5.1 Удельный грузооборот В составе единой транспортной системы (ЕТС) каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают, прежде всего, эксплутационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений, удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков, дальность перевозки, род грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозку массовых грузовых потоков, морской — межконтинентальные перевозки на большие расстояния. Значение того или иного вида транспорта в ЕТС РФ определяется, прежде всего, долей в общем грузообороте (табл. 2) и пассажирообороте. Таблица 2 Удельный вес различных видов транспорта в общем грузообороте Российской Федерации за 1995-1997 гг., %
Данные таблицы 2 показывают, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ увеличился удельный вес трубопроводного транспорта на 8,4%. Примерно на столько же уменьшился удельный вес железнодорожного транспорта (на 7,4%) и немного уменьшился вклад морского и внутреннего водного транспорта. Удельный вес автомобильного и авиационного транспорта в период с 1995г. по 1997г. оставался неизменным. В период с 1990 по 1995гг доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в единой транспортной системе, что обусловлено в первую очередь соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также его технико- экономическими преимуществами в условиях РФ над другими видами наземного транспорта. 5.2 Удельный пассажирооборот Удельный вес железнодорожного и автомобильного транспорта в пассажирообороте приблизительно одинаковый (табл. 3). Удельный вес автотранспорта особенно велик в городах. Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям, автобусами перевозится только 1/4 всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота. За последние годы численность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте они растут. Таблица 3 Удельный вес различных видов транспорта в общем пассажирообороте Российской Федерации за 1995-1997 гг., %
Анализируя таблицу 3 можно сказать, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ уменьшился удельный вид железнодорожного транспорта на 2,5% и на столько же увеличилась доля автомобильного транспорта. Таким образом, к 1997г. их удельный вес в общем пассажирообороте практически сравнялся. На 0,7% увеличилась доля внутреннего водного транспорта и на столько же уменьшилась доля морского транспорта. 6. Необустроенность Дальнего Востока За прошедшие 107 лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. (табл. 4). Таблица 4. Плотность железнодорожных путей на 1997 год, км на 10000 км2.
В регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия, за исключением самой южной ее части, где железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало- Амурской магистралью) этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23% общей площади региона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть 98% от общей их протяженности на Дальнем Востоке. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась. На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры. В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам сдерживающим фактором становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 1998 г. на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск - Бикин (223 км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин - Ружино (175 км) запланирован на 1999-2003 гг., по участку Ружино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2004-2009 гг. До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 г., завершен. Мост длиной 2617 м имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн. т/км. Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении. Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности. Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети. В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында – Беркакит – Томмот - Якутск (830 км на участке Беркакит - Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана. На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков - Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север. Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставляю данные (табл. 5) об эксплуатационной длине железных дорог. Таблица 5. Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока.
7. Современные проблемы железнодорожного комплекса РоссииТранспорт как одна из составляющих отраслей народного хозяйства находится в глубоком кризисном состоянии. За годы реформ все российские перевозчики, за исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко сократили объем работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне низкими темпами. Отечественный перевозчик активно вытесняется с внешне торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях. Наиболее значимыми по размерам перевозок грузов транспортом общего пользования являются три его вида – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30% объема перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным – достигают 50 и 42 %. При общем спаде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном транспорте происходило более замедленными темпами, чем на автомобильном – с 1990 по 1997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом: за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%. Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей меняется в положительную сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами. На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году. Продолжилось сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены. Система организации перевозок грузов в контейнерах не обеспечивает их конкурентоспособности с другими видами транспорта. Повышению эффективности контейнерного парка способствовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы упорядочить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем. Контейнерный парк стареет и пополняется медленно. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу, предусматривает эффективную технологическую связь с морскими портами. Финансово-экономические проблемы на железнодорожном транспорте являются главными в настоящее время и на ближайшую перспективу. Для отрасли характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень платежей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых министерств, улучшено положение с платежами в федеральный бюджет. Так же немаловажной проблемой на железнодорожном транспорте является создание концепции структурной перестройки, включающей вопросы приватизации ряда предприятий, создание условий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта, образование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава. 8. Реформа железнодорожного транспорта России 8.1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта России носит объективный характер и диктуется коренными потребностями экономики страны. Значительной проблемой стало старение производственных мощностей. Износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%. В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд.руб., в 1999 г. - 38 млрд.руб. и около 80 млрд, руб. в 2000 г. Величина необходимых инвестиций оценивается, исходя из общей стоимости возмещения выбывающих основных средств в течение пяти лет - 785 млрд.руб., из которых основная доля приходится на локомотивное и вагонное хозяйства, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь. Инвестиционная стратегия отрасли предполагает использование частных капиталов для обновления парка грузовых вагонов. Правительство Российской Федерации обозначило цели дальнейшего реформирования отрасли: 1. снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; 2. удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта; 3. повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта; 4. формирование единой гармоничной транспортной системы страны. Одобренная Правительством Программа структурной реформы железнодорожного транспорта предполагает проводить реформирование отрасли в три этапа. 8.2. Первый этап (2001-2002 гг.) включает следующие основные положения: 1. разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте; 2. развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом; 3. создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте; 4. инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта; 5. разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги"; 6. формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. 8.3. На втором этапе (2003-2005 гг.) На втором этапе (2003-2005 гг.) реформы происходит: 1. реорганизация открытого акционерного общества "Российские железные дороги" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте; 2. поэтапное сокращение перекрестного субсидирования; 3. создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; 4. переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; 5. создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; 6. привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта. 8.4.На третьем этапе (2006-2010 гг.) На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Развитие конкуренции в железнодорожных перевозках приведет к росту качества и ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта, увеличится его доступность. Реализация программ структурной реформы и развития отрасли позволит в ближайшие пять лет добиться коренного улучшения технико-экономических показателей: оборот вагона 6,8 сут., средний вес поезда 4 100 т, среднесуточный пробег локомотива 600 км, увеличение производительности труда в два раза, снижение себестоимости перевозок на 25% и повышение их доходности на 30%. Заключение В курсовой работе рассмотрен железнодорожный транспорт Российской Федерации. В работе выделены следующие вопросы: история железных дорог России, характеристика железнодорожного транспорта, структура перевозок по видам грузов, грузовые и пассажирские перевозки, удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро- и грузоперевозках, транспортная необустроенность Дальнего Востока, а также - современные проблемы железнодорожного комплекса России и реформа железнодорожного транспорта. В заключение отмечу, что ввиду возросшего объема грузоперевозок необходимо принять меры по улучшению качественных использований использования подвижного состава и меры по увеличению пропускной и провозной способности наиболее грузонапряженных участков железных дорог. Необходимо развивать транспортную систему Дальнего Востока, и, в частности, железнодорожное сообщение. Прежде всего отмеченная необходимость связанна с одним из ключевых значений для экономики России в захвате доли рынка транспортировки грузов из Азии в Европу. Также отмечу, что реформа железнодорожного транспорта, проходящая в настоящее время, обеспечит прозрачность деятельности железных дорог, вследствие чего станут возможными так необходимые железнодорожному транспорту инвестиции, в том числе частные. В заключение ещё раз хочу подчеркнуть, что железнодорожный транспорт - основа транспортной системы России, играющая важную роль в экономике страны. Список используемой литературы 1.Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации. –Самара: Вита, 1997. 2.Гребцова В.Е. Экономическая и социальная география России. - Ростов-на- Дону: Феникс, 1997 3.Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 4.Железные дороги России общий курс. – СПб: Информационный центр «Выбор», 2002 5.Интернет (www.mps.ru, www.rzd.ru) 6.Регионы России, т. 2. М.: Госкомстат России, 1997. 7.Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы.- М.: Центр стратегических программ, 2003 8. Терешина Н.П. Экономика Железнодорожного транспорта. – М: УМК МПС России, 2001. 9.Хрущева А.Т. Экономическая и социальная география. Москва: Олимп, 1997 г. 10.Юрков Ю.А. Российский статистический ежегодник. Москва: Госкомстат России 1997 г. ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Преимущества и недостатки различных видов Транспорта.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Структура перевозимых грузов железнодорожным транспортом.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Среднее расстояние перевозки 1 т грузов железнодорожным транспортом.
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2007 |
|