Курсовая: Транспортный комплекс Украины

Курсовая: Транспортный комплекс Украины

Міністерство освіти і науки України

Курсова робота

з дисципліни «Розвиток продуктивних сил і регіональна економіка»

на тему «Взаємодія транспортного комплексу України з транспортними системами

закордонних держав»

Студента I курсу

Спеціальності «Менеджмент організацій»

Денного відділення

Економічного факультету

групи 0201 Б

Терентьєва Євгена Олексійовича

Консультант Дубель В.М.

Донецьк 2005

Зміст

Вступ..................................3

Розділ 1. Поняття та види транспорту...................5

Розділ 2. Транспортна система України...................8

2.1 Загальна характеристика транспорту України...........8

2.2 Наземний транспорт........................9

2.3 Водний транспорт.......................17

2.4 Повітряний транспорт......................21

Розділ 3. Транзитний потенціал України та зв`язок транспорту України з

транспортними системами закордонних держав...............23

Розділ 4. Проблеми та перспективи розвитку транспорту України......31

Висновки..............................33

Список літератури...........................36

Додатки................................38

Вступ

Розвиток зовнішньоекономічних зв'язків України, її спрямованість на

дина­мічне входження у світову економічну систему і, насамперед, вступ до СОТ

вимага­ють наявності високоефективної та розга­луженої транспортної системи.

Транспортна система відіграє в сучасних умовах визначальну роль як один із

найважливіших факторів економічного розвитку держави.

До транспортної системи пред'являються високі вимоги щодо якості,

регулярності та надійності транспортних зв'язків, збережен­ня вантажів,

безпеки перевезення пасажирів, швидкості та якості доставки. Потреба у

транспортній системі, що чітко функціонує, дедалі посилюється, стає базисом

сталого розвитку продуктивних сил регіонів, а також запорукою інтеграції

нашої країни до світо­вих ринків. На мій погляд, вказаними аспектами

обумовлюється актуальність теми даної курсової роботи.

На початок 90-х років Україна мала до­сить потужну транспортну систему, стан

якої можна було назвати задовільним. На 10 тис. км території країни припадало

372 км залізнич­них колій, 78 км внутрішньоводних і 1933 км.

автомобільних шляхів із твердим покриттям, а обсяг вантажних залізничних

перевезень перевищував сумарний обсяг перевезень 12 країн ЄС [5, c. 18]. У ті

часи майже повністю задо­вольнялися існуючі потреби у швидкості, обсягах та

якості перевезень. Складна еко­номічна ситуація в країні після отримання

Україною незалежності, трансформаційні зрушення в матеріальному виробництві,

змі­на економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх

транспортно-еконо­мічних зв'язків призвели до значного відста­вання

технологічного прогресу в транспорт­ній галузі, спричинили велике

амортизацій­не зношення технічних засобів і моторе­сурсів. В результаті

цього, наприклад, на залізничному транспорті середня швидкість руху

вантажного потяга сьогодні становить усього 34,8 км/год [там же, с.18]. Таких

прикладів можна навести багато. Аналіз сучасних зрушень у транспортній

системі України як за основни­ми видами транспорту, так і за її регіональ­ною

структурою є надзвичайно актуальним і своєчасним.

Основною метою моєї курсової роботи є розкриття народногосподарського

значення транспортної системи, її визначення та основні характеристики, а

також з’ясування її взаємодії з транспортними системами закордонних держав.

Аналіз найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, які

чекають свого невідкладного розв'язання, свідчить про їх масштабність,

складність і визначальність для загального

розвитку економіки України, їх реалізація потребує

великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так,

що нині треба вирішувати проблеми, які докорінно мають впливати на організ

аційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних

комунікацій. Тому вважаю необхідним в кінці роботи зупинитися на перспективах і

проблемах розвитку транспортної системи України та розглянути основні шляхи

їх вирішення.

Особливостям розвитку та вдосконаленню транспортної системи України та її

складових приділяли увагу як науковці так і практики. Насамперед слід назвати

публікації та наукові дослідження Г.Кирпи, К.Коценка, Ю.Давиденка, Ю.Пащенка,

П.Підлісного, Е.Ємельянова, А.Хахлюка, Ю.Цветова та ін.

В Україні доступною широкому загалу є інформація про структуру транспортних

перевезень різними видами транспорту, про обсяги та напрямки основних

товарних потоків. Для написання роботи я використаю учбову, наукову та

періодичну літературу, звернуся до останніх статистичних даних.

Розділ 1. Поняття та види транспорту

Транспорт - одна з найбільш важливих галузей, народного господарства України.

Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва,

невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень. У загальній

структурі ринку послуг питома вага транспортних послуг складає 33,7% [14,

c.6].

За призначенням виділяють транспорт загального користування (для перевезення

готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць виробництва до пунктів

споживання або подальшої переробки, задово­лення потреб населення у

просторовому переміщенні з виробничою або приватною метою), відомчий

(внутрішньовиробничий, внутрішньобудівельний, внутрішньогосподарський,

внутрішньозаводський і внутрішньопортовий) та особистого призначення.

Розрізняють також транспорт наземний (залізничний, автомобіль­ний, гужовий,

в'ючний, трубопровідний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний та

електронний.

Усі види транспорту розвиваються. Одні з них відіграють важливу роль у

міжнародних економічних і пасажирських зв'язках (морський, повітряний), інші

обслуговують в основному внутрішні зв'язки.

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи -територіального

поєднання взаємозв'язаних видів транспорту, які, взаємодіючи, найповніше

задовольняють потреби народного господарства й населення в перевезеннях

вантажів і пасажирів.

За функціональними особливостями транспорт поділяється на вантажний та

пасажирський. Це пов’язано з тим, що транспорт виступає необхідною

передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери

обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Пасажирський транспорт е галуззю невиробничої сфери і належить до

інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт - галузь виробничої

інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний

транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної,

переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох

основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без

транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли

він доставлений до споживача.

З одного боку, транспорт є неодмінною умовою функціонування самого

виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних

ресурсів, комплектуючих, устаткування і т.п., а з іншого - доставляє готову

продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції

транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси й на ефективність і

ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції

сприяє підвищенню ефективності виробництва.

Транспорт є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку

народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і

районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу

праці, формуванню зв’язків між населеними пунктами та всередині їх. Без

транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему.

За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий та

особистого призначення. Окремі види транспорту не функціонують ізольовано.

Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу

вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між

собою тісні взаємозв’язки. Внаслідок цього складається транспортна система,

яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни.

Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення,

технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об’єднують всі види

транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують

успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає

в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне

господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють

навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма

видами транспорту), а також засоби управління і зв’язку, різноманітне

технічне обладнання.

Формами територіальної організації транспорту є залізничні станції, вузли,

автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеропорти. Взаємодія різних

видів транспорту здійснюється в транспортних вузлах змішаного типу. Найбільш

характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним

транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту

проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв’язку, коли

перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в

пункті перевантаження, іншими.

Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів,

де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних

станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти

перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним

транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз

вантажів із станцій на склади отримувача.

Формування транспортної мережі, її видова структура, щільність шляхів

сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних

магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою

спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів,

особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-

географічним положенням території країни або її регіонів.

Розділ 2. Транспортна система України

2.1 Загальна характеристика транспорту України

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення

транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного господарства та

його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення -

визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного й

трубопровідного транспорту.

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження

транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного

типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до

узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на узбережжі

вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту.

Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.)

сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види

транспорту. Так, на 10 тис. км2 території припадає 372 км.

залізничних колій, 78 км. Внутрішньо водних та 1933 км. ав­томобільних шляхів

з твердим покриттям.

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та

середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими

видами транспорту загального користування наведено в табл.1 [10, c.21].

Таблиця 1.

Вантажооборот усіх видів транспорту України за 2004 р.

	Перевезено вантажів, млн.т.	Вантажооборот, млрд. ткм.
Всіма видами транспорту	826,9	469,4
Залізничним	460,9	103,7
Автомобільним	124,4	130,4
водним	20,6	102,1
трубопровідним	220,9	106,5
авіаційним	0,1	65,9

Як видно з табл. 1, у перевезенні вантажів різко виділяється залізничний

транспорт, його частка становить 55% від загального обсягу перевезених

вантажів транспортною системою України. Друге місце за обсягами вантажних

перевезень займає трубопровідний транспорт. Це викликано великим транзитним

потенціалом України, через яку проходять шляхи транспортування нафти та газу

зі сходу у розвинуті країни Європи. Його частка становить 27% загального

обсягу перевезень.

Велике значення для розвитку країни має пасажирський транспорт. Обсяги

перевезення пасажирів окремими видами транспорту в табл. 2 [там же, с.21].

Таблиця 2.

	Перевезено пасажирів, млн	Пасажирооборот, млрд.пас.км
Всіма видами транспорту	4187,7	104,7
Залізничним	452,4	51,8
Автомобільним	3720,3	47,5
водним	11,8	0,1
авіаційним	3,1	5,3

Пасажирооборот усіх видів транспорту України за 2004 р.

У структурі пасажирських перевезень, на відміну від вантажних, перше місце

займає автомобільний транспорт, частка якого складає майже 90% загальної

кількості перевезенних пасажирів.

2.2 Наземний транспорт

Найбільше народногосподарське значення для України має наземний транспорт,

його частка у структурі вантажних та пасажирських перевезень є найбільшою.

Наземний транспорт включає такі види транспорту: залізничний, автомобільний

та трубопровідний.

Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і

пасажирів по рейкових шляхах. Він у силу своєї надійності, регулярності,

можливості перевезення вантажів і пасажирів незалежно від часу року і

погодних умов, малого ступеня впливу на навколишнє середовище (у порівнянні з

іншими видами транспорту), невеликої енергоємності перевізної роботи

(споживання енергії на залізничному транспорті в б раз менше, ніж в авіації,

і в 3 рази менше, ніж на автотранспорті) широко використовується як у

внутрішніх, так і в міжнародних зв'язках [3, c.3].

Залізничний транспорт України по загальній довжині шляхів (23тис.км.) займає

четверте місце у світі (після США, Росії, Канади) [1, c.14]. Він є становим

хребтом транспортної системи України. Його ефективне функціонування є

необхідною умовою стабілізації, піднесення та структурних перетворень

економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності та забезпечення

національної безпеки країни. Залізниці України мають достатньо потужний

виробничий апарат.

Перевезення вантажів та пасажирів виконують шість основних залізничних

магістралей, об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-

Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська

(Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса), в

складі яких функціонує 930 лінійних підприємств (локомотивні та вагонні депо,

дистанції колії, енергопостачання, сигналізації та зв’язку тощо).

Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках ХIX ст.

Розміщення України між центральними районами Росії і Західною Європою сприяло

проходженню ряду важливих транзитних залізниць. Зараз залізнична мережа

України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні

магістралі, широтні, меридіональні.

За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два

регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей

склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів.

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим

станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата,

Волноваха, Полтава, Київ, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних

вузлів пов’язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню

транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка

вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць. Внаслідок цього зростає

швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та

ефективність їх використання. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова,

Дніпропетровська, Донецька, Запоріжжя, Львова та ряду інших великих міст.

Усього електрифіковано близько 9 тис. км.

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США

і Канади за обсягом вантажообороту. У 2004 р. залізницями перевезено близько

460 млн. т вантажів і 450 млн. чол. пасажирів. У структурі перевезення

вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних такольорових

металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент,

машини та устаткування, продукція АПК. Багато вантажів (понад 60%) -

транспортуються великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько

80% вантажів перевозиться в границях двох або більше залізниць [10, c.20].

Внутрішні потоки окремих видів вантажів залізничним транспортом мають такі

напрямки:

– вугілля з районів Донбасу (Донецька залізниця) іде до електростанцій

практично у всіх областях України, а також до коксових батарей у Донецькій,

Дніпропетровській і Запорізькій областях (а також для комунальних потреб -

практично у всі області України);

– залізна руда з району Кривого Рогу іде до металургійних заводів

Придніпров'я і Донбасу;

– нафтопродукти - від нафтопереробних заводів до мережі розподілу;

– мінерально-будівельні матеріали - від придніпровських кар'єрів і кар'єрів

Житомирської області до обласних центрів і пунктів будівництва;

– мінерально-хімічні добрива і хімічна продукція - від заводів в Одеській,

Львівській, Донецькій областях до споживачів у всіх областях;

– метали - від заводів Придніпров'я, Донбасу до машинобудівних підприємств у

Придніпров'ї, Донбасі, у Київській, Харківській та інших областях.

Експортні потоки окремих видів вантажів зв'язані з поставками:

– залізної руди - із Криворіжжя до західного кордону і морських портів України;

– металів - від заводів Придніпров'я до морських портів України;

– вугілля - із Донбасу до морських портів України;

– хімічні і мінеральні добрива і хімічні напівфабрикати - від заводів

Донбасу, Львівської і Сумської областей до морських портів України.

Імпортні потоки пов'язані, головним чином, із поставками вантажів із Росії:

нафти і нафтопродуктів, вугілля, хімічних і інших видів вантажів.

Транзитні потоки пов'язані також, в основному, з проходженням вантажів з

Росії до західного кордону України (через Львівську залізницю) і до морських

портів України. Це в основному потоки металів, вугілля, хімічних та інших

вантажів.

Отже, залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує

найважливішу роль у грузо- і пасажироперевезеннях. З'явившись у другій

половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, так і

кількісно. Географічне положення залізничного транспорту обумовило розміщення

окремих галузей виробництва. У свою чергу, на развиток залізничного

транспорту вплинуло формування грузо- і пасажиропотоків. У результаті цього

відбулася взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

Автомобільний транспорт - це найбільш маневрений і ефективний вид транспорту

для перевезення масових вантажів дрібними партіями на близьку відстань. Цей

вид транспорту розпочинає і закінчує транспортний процес на морському,

річковому і залізничному транспорті. Автотранспорт забезпечує функціонування

І територіальну організацію всіх галузей народного господарства, і

насамперед, галузей АПК, які займають важливе місце в економіці України.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Централь­ним, Північно-

Кавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю,

країнами зарубіжної Європи.

В 2004 р. автомобільним транспортом було перевезено 124,4 млн. т вантажів і

3720 млн. чол. пасажирів (майже 90% усіх пасажирів України) [10, c.20].

У системі автотранспорту загального ко­ристування у 2003 р. функціонувало 5,8

тис. автопідприємств, автомобільний парк яких на даний час становить близьке

150 тис. автобусів різних марок і 800 тис. вантажних автомобі­лів, 50 % яких

експлуатується понад 10 років. Але в Україні лише 10% доріг відповідають

європейським стандартам. За довжиною ав­томобільних доріг загального

користування сьогодні ми залишилися на рівні 1991 р.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства,

харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і

Придніпров'я - продукцію вугільної промисловості. Вантажний парк зосереджений

переважно (70%) в господарствах та авто-підприємствах (АТП) двох домінуючих

систем - агропрому (58%) та корпорації «Укравтотранс» (12%), інші - па

підприємствах більш як 80 відомств [12, c.279].

Розвиток автомобільного транспорту та його територіальна організація залежать

від галузевої структури народного господарства, її територіальної організації,

природних умов, зокрема рельєфу. Названі чинники визначають напрями та

щільність автошляхів. Довжина автошляхів загального користування становила у

2002 р. Більш ніж 175 тис. км, в тому числі з твердим покриттям. 168 тис. км;

їх середня щільність по Україні складає близько 280 км/тис. км2.

Найбільш високим відповідним показником виділяються західні області України -

300 км/тис. км2 і нижче. Лише в Донецькій, Дніпропетровській

областях і в Автономній Республіці Крим цей показник сягає 300 км/тис. км2

і вище. Найважливішими автомагістралями України є: Київ - Полтава - Харків -

Ростов-на-Дону, Київ - Москва, Київ - Санкт-Петербург, Київ - Одеса, Москва -

Харків - Запоріжжя - Сімферополь, Київ - Житомир - Рівне - Львів - Ужгород,

Київ - Дніпропетровськ - Донецьк - Маріуполь, Київ - Брест та ін [17, c.43].

Наявність розгалуженної мережі автомобільних доріг та їх технічний стан є

важливими показниками цивілізованності суспільства, оскільки суттєво

впливають на: темпи розвитку суспільства; рівень витрат з перевезення

вантажів та пасажирів; швидкість перевезень; якість і ціну перевезеної

продукції; мобільність, зайнятість і рівень доходів населення; транспортну

доступність населенних пунктів та соціальних об`єктів; екологічний стан

навколишнього середовища.

Але в Україні лише близько третини автошляхів з твердим покриттям мають

капітальний тип покриття, переважно на шляхах загальнодержавного і

міждержавного значення. При цьому переважає перехідний тип покриття

(гравійні, шосе, асфальтовані, бруківки). В сільській місцевості важливе

значення мають автошляхи місцевого та внутрішньогосподарського

підпорядкування. Майже 30% цих автошляхів не мають ще твердого покриття і в

період несприятливих погодних умов становляться слабопрохідними. Внаслідок

цього народногосподарський комплекс України, і зокрема галузі АПК, мають

великі матеріальні збитки. Щоб досягти забезпеченості України автошляхами

рівня європейських країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200

тис.км автошляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості [там же, с.56]. У

міждержавних зв’язках необхідним є будівництво автомагістралей світового

рівня з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом.

Таким чином, автомобільний транспорт України потребує значного технічного

оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова,

наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої

вантажопідйомності.

Але, незважаючи на всі проблеми – автомобільний транспорт швидко

розвивається. Він поступово інтегрується у високорозвинену європейську

комунікаційну систему. До цієй системи наш транспорт буде залучено після

введення в дію першокласних автострад Київ-Мадрид та Лісабон-Київ (довжина

автомагістралі становитиме 735 км, а вартість будівництва близько 7 млрд.

долл.) [12, c.280].

Трубопровідний транспорт є найбільш економічним і ефективним для

транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, хімічних

продуктів. Його розвиток обумовлений розвитком в Україні нафтової,

нафтопереробної і газової промисловості. За останні десятиліття

трубопровідний транспорт розвивався найбільш швидкими темпами. Довжина

трубопроводів загального користування в 2004 р. досягла 51 тис. км. Обсяг

відправлених вантажів - 220,9 млн. т., в тому числі газу - 154,9 млн. т.,

нафти і нафтопродуктів - 62 мли. т., аміаку - 4 млн. т. Вантажооборот

трудопровідного транспорту за період 1991-2004 рр. залишався майже стабільним

і становив у 2004 р. 205,3 млрд. т/км. і становило 25% загального

вантажообороту всієї транспортної системи [10, c.20].

Трубопровідний транспорт має достатні виробничі потужності для забезпечення

України енергоносіями - нафтою і газом, а також для виконання функцій

транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся

мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафти і

газу з однієї країни Росії, що, згідно із загальноприйнятими стратегічними

підходами до цього питання, є недоцільним. Але, таким трубопровідний

транспорт сформульовався ще за часів УРСР, коли Україна та Росія входили до

складу однієї держави.

Початок розвитку трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки, коли в

Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава-Стрий-Дрогобич

(1924 р.). Найбільший поштовх для розвитку він отримав у 70-80-ті роки, коли

почалося спорудження трубопроводів для транспортування російської та

туркменської вуглеводневої сировини .

Нафтопровідний транспорт України включає в себе 12 основних нафтопроводів

загальною протяжністю біля 4,5 тис. км. Діаметр труб - 720 мм., його

потужність з прийому нафти – 130 млн.т. на рік, з транзиту – 70 млн.т

[7, c.55]. Нафтопровідна мережа представлена трансєвропейським нафтопроводом

«Дружба», протяжність якого в межах України - 680 км. По ньому нафта з Росії

через територію України поставляється в країни Центральної Європи (Словаччини

і Угорщини). Решта нафтопроводів мають внутрішньодержавне і міждержавне

значення і забезпечують нафтопереробні заводи України нафтою, основна частка

якої поки що надходить з Росії. Зокрема, це нафтопроводи - Лисичанськ -

Кременчук - Херсон і Мічурінськ - Кременчук. Через ці нафтопроводи в Україну

надходить сибірська нафта. Важливе значення мають нафтопроводи, які

поставляють вітчизняну нафту на нафтопереробні заводи: це Гнідинці -

Розбишівське - Кременчук, Кременчук - Херсон, Долина - Дрогобич, Битків -

Надвірна, Качанівка - Охтирка. В перспективі важливе значення для

забезпечення України нафтою будуть мати її поставки з країн Близького і

Середнього Сходу. Ця нафта буде поставлятись танкерами до Одеського порту, де

через нафтотермінал здійснюватиметься її перевалка на Одеський

нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів - доставка на

Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. А також

через нафтопровід Одеса-Броди-Гданськ в країни Центральної і Західної Європи.

Необхідна модернізація нафтопроводів, що йдуть від Одеси до Херсона і

Кременчука з метою збільшення обсягів транспортування нафти по них, а також

переобладнання насосних станцій на них для реверсу нафти.

Газопровідний транспорт є не лише найбільш ефективним, а й фактично єдиним

видом транспорту в Україні для транспортування газу. Газотранспортна система

України нараховує 37,1 тис. км магістральних газопроводів (у тому числі 14

тис. км діаметром 1020-1420 мм), 72 компресорні станції, 13 підземних сховищ

з активним об'ємом газу більше 32 млрд кубометрів. Пропускна здатність

системи на вході становить 290 млрд куб. м у рік, на виході - 175 млрд куб. м

[7, c.55].

Основу становлять магістральні газопроводи, збудовані в 50-х І 60-х роках

для експорту газу з України: Дашава - Київ - Москва, Шебелинка -Брянськ,

Шебелинка - Острогожськ - Москва, Дашава - Мінськ - Вільнюс - Рига. Три

перших газопроводи нині використовуються для поставок в Україну газу з Росії

та Туркменистану. Для газифікації країни були збудовані такі газопроводи:

Дашава - Дрогобич, Дашава - Стрий, Дашава - Долина - Львів, Угорськ - Івано-

Франківськ, Шебелинка - Харків, Шебелинка - Дніпропетровськ - Кривий Ріг -

Одеса - Кишинів, Шебелинка - Київ - Красилів - західні райони України. З

Прикарпаття йдуть газопроводи в Польщу, Словаччину, Чехію. Через територію

України прокладено магістральні газопроводи з Оренбурга, Західного Сибіру,

якими Росія експортує газ у Західну Європу. В Україні створено мережу

продуктопроводів: аміакопровід Тольятті - Горлівка - Одеса, етиленопровід

Чепіль (Угорщина) - Калуш. Завершується спорудження газопроводів Торжок -

Долина, Тула - Шостка - Київ, Джанкой - Феодосія - Керч, Глібовське -

Сімферополь - Севастополь.

Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспорту - його

реконструкція. З усіх газопроводів України (37 тис. км) близько 31%

використовується протягом від 23 до 48 років, 45% з них має недос­конале

антикорозійне покриття. За 1991-1995 рр. через «старіння» газопроводів

сталося 35% аварій, 65% газоперегінних агрегатів відпра­цювали свій термін

[12, c.283].

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25-30 років.

2.3 Водний транспорт

До свого складу водний транспорт включає морський та річковий транспорт.

Морський транспорт є порівняно дешевим, він відіграє надзвичайно важливу роль

у формуванні зовнішньоекономічних зв’язків України, особливо з країнами

далекого зарубіжжя.

Умови України сприятливі для розвитку мор­ського транспорту: на півдні її

територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і

з'єднуються із Середземним мо­рем протокою Босфор, Мармуровим морем і

протокою Дарданелли. Регу­лярні морські перевезення Чорним та Азовським

морями почалися наприкінці XVIII ст.

Киїївська Русь (Х-ХШ ст.) мала через Чорне море стабільні зв'язки з

Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь. Після

перемоги над Туреччиною у 80-х роках ХVПІ ст. і переходу до Російської

імперії Північного Причорномор'я та Приазов'я тут виникли порти Херсон

(1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено

суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і

болгарським портом Варна – протяжністю 435 км. Для поліпшеншя зв'язків

України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через

Керченську протоку.

Загальна довжина морської берегової лінії України – понад 2000 км., 1000 км.

з них – практично не замерзає. Э багато зручних бухт, які сприяли формуванню

18 морських портів, серед яких найбільш важливими э Одеса, Іллічівськ,

Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі

Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є

8 судноремонтних заводів, які будують невеликі судна. Основу морського

транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) морські

пароплавства, а також Українське-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна

вантажність транспортного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а

пасажирського флоту - майже 10 тис. місць, вона є однією із найбільших у

Європі [8, c.37]. У структурі вантажних морських перевезень значно

переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі

експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів,

кам’яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні

матеріали. Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі

перевезень. У зв’язку з тим. що вони здійснюються на невелику відстань (в

середньому не більше як на 130-150 км.), частка їх у вантажообороті незначна.

Зокрема, в Азовському морському пароплавствів структурі цих перевезень

домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м.

Маріуполя, а у зворотному напрямі - донецьке кам’яне вугілля і кокс. У

каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні

матеріали, експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом

здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого

їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%. Найбільшу

кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси,

Іллічівська і Південний. На Одеський порт припадає більше п’ятої частини

вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди,

нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові

та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км. від Одеси і є її дублером.

Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті

цього порту високу частку займають метали, кам’яне вугілля, будівельні

матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному

припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку. В

Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв,

Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд,

будівельних матеріалів. Порти Азовського пароплавства - Маріуполь, Бердянськ

і Керч спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд,

чорних металів, кам’яного вугілля, цементу. Порти Українсько-дунайського

пароплавства - Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль у

здійсненні економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи, особливо

Дунайського бассейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне)

вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти,

зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна

імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити,

фосфорити, а також продукцію сільського господарства і ін. В перспективі

важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрідженому

(скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим після завершення

будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків

необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, в першу чергу танкерами і

метановозами. Український флот досяг критичного віку, і якщо не буде

здійснено його радикального оновлення, то за 6-10 років його витіснять

іноземні конкуренти. Потреба України (окрім танкерів та метановозів)

становить близько 130 нових вантажних транспортних суден вантажопідйомністю

більше ніж 1 млн., 10-12 пасажирських суден на 5 тис. Місць [12, c.277].

Маючи власну, добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може

щорічно оновлювати свій флот. Поряд з цим потрібна модернізація та

реконструкція морських портів, зокрема Одеського, Іллічівського, Південного,

Миколаївського, Маріупольського та ін. Більш інтенсивне використання паромних

переправ Іллічівськ – Варна, Одеса – Батумі, через Керченську протоку,

дозволить розширити можливості торгового флоту України і надання Україною

транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські перевезення здійснюють 17

морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів

є незначним і дещо скорочується.

Річковий транспорт поряд з морським є одним з найдешевих, оскільки

використовує природні транспортні магістралі – судноплавні річки.

Після спорудження в середині 30-х років Дніпрогесу й затоплення Дніпровських

порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

У XVIII - першій половині XIX ст. у Європі здійснювалося інтенсивне

будівництво каналів для налагодження транспортних зв'язків між окремими

річковими системами. У межах України у цей час споруджують­ся канали для

з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли й Західної Двіни, тобто

чорноморської транспортної артерії - Дніпра з ве­ликими судноплавними

річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У

1768 р. завершено будівництво Огінського кана­лу, який з'єднав притоку Німану

р. Шару з притокою Прип'яті - Ясельдою. Споруджено також Березинський канал,

який з'єднав невеликим судно­плавним каналом притоку Дніпра Березину із

Західною Двіною. У 1775р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького

(Королівського) каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець

(басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного

моря). Перші два канали функціонували недовго. Протяжну трасу Дніпровсько-

Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини

ХІХст. було реконструйовано. Цей канал і досі функціонує і використо­вується

(правда, обмежено) для зв'язків з Польщею.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить більше ніж 4,4 тис.

км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою – 3,9 тис,

км. Основні водні артерії – Дніпро та його притоки Прип’ять і Десна, Дністер,

Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються також ділянки

Дністровського лиману загальною протяжністю більше ніж 30 км, а також гирло

Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням – 140 км [12, c.278].

Усі інші судноплавні річки за транспортним використанням належать до малих

річок. Малі річки використовуються переважно для перевезення будівельних

матеріалів, деякої продукції АПК і суттєвої ролі у розміщенні продуктивних

сил не відіграють.

Основу річковою транспорту України становить акціонерна судноплавна компанія

«Укррічфлот», яка складається з Головного підприємства та 290 структурних

одиниць. Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річками

сусідніх держав: Білорусі і Польщі (басейн Дніпра з’єднується з бассейном

Вісли, Дніпро-Бузьким каналом), що дає вихід у Балтійське море. Основні

вантажо-розвантажувальні роботи здійснюються в таких річкових портах, як

Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Дніпродзержинськ, Кременчук, Черкаси,

Нікополь, Чернігів, а також Херсон, Миколаїв, Рені, Ізмаїл, Кілія, Вилкове. В

названих портах річковий транспорт працює у тісному взаємозв’язку із

залізничним і морським транспортом. Завдяки використанню суден типу ріка-море

вантажі перевозяться по Дніпру, Чорному морю. Дунаю і далі в річкові порти

Румунії, Болгарії, Угорщини, Австрії, Німеччини, по Чорному і Середземному

морях – в морські порти Туреччини, Греції, Італії,Франції, Ізраїлю та інших

країн Середземномор’я.

Для подальшого розвитку річкового транспорту необхідно збільшити питому вагу

спеціалізованих суден типу ріка-море, що сприятиме розширенню

зовнішньоекономічних зв’язків, а також великовантажних суден для внутрішніх

перевезень масових вантажів, поглибити фарватери ряду рік, пом’якшити чинники

сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного

періоду та організації цілорічної навігації на півдні, вивести з експлуатації

фізично і морально застарілі судна із заміною їх новими.

2.4 Повітряний транспорт

Повітряний транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, од­нак поки що

дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює

санітарні перевезення, а також аерофотозйомки, хімічну об­робку посівів та

боротьбу з лісовими пожежами.

Найбільші авіапорти України - Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк,

Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферо­поль,

Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ.

У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали в Харкові, Києві (Борисполі),

Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Мико­лаєві, Одесі, Вінниці,

Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.

Для повітряних перевезень України характерна велика, порівняно з іншими

видами транспорту, сезонна нерівномірність: їхній обсяг зростає, починаючи з

квітня й до серпня включно. Середня відстань авіаперевезень перевищує 1 тис.

км.

У 2004 році авіаційним транспортом України біло перевезено 0,1 млн. т.

вантажів (що складає 0,01% від загального обсягу вантажних перевезень) та 3,1

млн. пасажирів [10, c.21].

Нині у сфері авіаційного транспорту України 97 реєстрових авіакомпаній, які

мають сертифікат експлуатанта, 51 з них має право перевозити пасажирів. З

1992 р. Україна входить до Міжна­родної організації цивільної авіації, має

договори з 46 країнами світу, 45 зарубіжних компаній здійснюють 160 рейсів за

тиждень. Українські літа­ки підтримують постійний зв'язок з 45 країнами світу

[1, c.14].

Головна державна компанія - «Авіалінії України», до якої нале­жать 27

авіазагонів, 105 аеродромів та підприємства з ремонту авіатехніки. Створено

також компанію «Міжнародні лінії України» за участю інозем­ного капіталу

(ірландська лізингова компанія Джі-Пі-Ей, якій належать 11,3% акцій) [там же,

c.14].

Повітряний транспорт перевозить переважно пасажирів. Із здобут­тям Україною

незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриті повітряні лінії до

США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та багатьох інших країн.

Особливого значення набувають авіаційні перевезення через м. Київ, повітряні

ворота країни, що є найсприятливішими для Європи та Америки. Здійснюється

регулярне міжнародне пряме авіасполучення з Амстердамом, Барселоною,

Берліном, Брюсселем, Віднем, Лондоном, Мадридом, Манчестером, Москвою,

Мюнхеном, Парижем, Римом, Франкфуртом-на-Майні, Цюрихом та іншими. Кількість

прямих міжнародних авіаліній постійно зростає. Найбільший обсяг перевезень

здійснюється з Франкфуртом, Дюссельдорфом, Віднем, Лондоном та Тель-Авівом.

Обмежена кількість паливно-мастильних матеріалів, зменшення частоти польотів

на короткі відстані, сучасна та­рифна політика, а також розвиток мережі

наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними,

що призвело до їх закриття. Найперспективнішими аеропортами є Бориспіль,

Жуляни, Лу­ганськ, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-

Франківськ, Сімферополь, Харків, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч.

Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок лі­таків Ту-204,

Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114, літаків Boeing та Aerobus. Особливі сподівання

пов'язані із створенням вітчизняного аеробуса Ан-218, який за основни­ми

параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки.

Завданням подальшого розвитку повітряного транспорту України є збільшення

загального обсягу перевезень, спорудження нових та рекон­струкція ряду старих

аеропортів та ін.

Розділ 3. Транзитний потенціал України та зв`язок транспорту України з

транспортними системами закордонних держав

Україна в європейсько-азіатському транспортно­му просторі представлена всіма

видами транспорту. Розвиток транспорту в країні обумовлений її гео­графічним

положенням, зокрема розміщенням у центрі Європи. Через Україну з давніх-давен

прохо­дили торговельні шляхи із Заходу на Схід та з Півночі на Південь.

Кожний період історико-економічного розвитку на­клав свій відбиток на

формування транспортної системи Ук­раїни, і взагалі транспорт в Україні

розвивався паралельно і взаємопов'язано з відповідними процесами в Європі.

Нині транспортна мережа в Україні – це розвинута система транс­портного

сполучення між населеними пунктами й об'єктами гос­подарського призначення

для всього євразійського материка.

Транспортний комплекс України має тісні зв’язки з транспортними системами

багатьох країн Європи та Азії.

Основні торгові й транспортні шляхи через Україну нині з'єднують і в

перспективі з'єднають:

– країни Центральної Європи і країни СНД з вико­ристанням двох основних ходів

– Чопського і Мостиського, а також Ягодинського та Рава-Руського, що

розвиваються досить активно;

– країни Південної Європи, Близького Сходу, а в пер­спективі й Африки і

країни СНД з використанням Ренійського і Вадул-Сирецького ходу, а також

Ренійського та Унгенського через територію Молдови;

– порти Чорного моря – з великим потенціалом країн південної частини земної

кулі та країн Балтики, Скандинавії;

– країни Середньої Азії, Китаю, Далекого Сходу і Західної Європи з

використанням двох основних ходів – через Донбас та Закавказзя.

Наведені зв'язки і напрями чітко визначають необхідні міжнародні транспортні

коридори, дозволяючи виділити їх серед існуючих залізничних ліній і розпочати

роботи щодо приведення цих ліній у відповідність до міжнародних вимог у

питаннях інфраструктури, експлуатації та організації перевезень.

Враховуючи, що заплановані транспортні зв'язки вимагають створення могутньої

мережі коридорів по Україні, яка практично покриває існуючу мережу

основних магіст­ральних ходів країни, доцільно розглядати дані коридори

як єдину систему. Крім цього, не­обхідно планувати розвиток та­кої системи

комплексно, взаємо-узгоджено, встановивши пріоритетність створення коридорів

для України, а також терміни.

Такий підхід дозволяє з`економити кошти і ефективніше організувати

міжнародні зв'язки че­рез Україну.

Частина даної системи запро­понована Комісією з транспорту Європейського

співтовариства і прийнята на Критській нараді міністрів транспорту країн ЄС.

В Україні це відомі чотири коридори під номерами 3, 5, 9, 7. Частину

ко­ридорів пропонується включити в систему додатково в рамках програм

Організації Чорноморського економічного співтовариства, Комісії ООН з

економічних питань та соціальних питань, та з власної ініціа­тиви України.

Загалом територією України проходять такі міжнародні транспортні коридори: №

3, 5, 7, 9, ОЧЕС, Європа-Азія, ТНТК, Балтика-Чорне море.

Коридор №3 зв'язує міста: Берлін(Дрезден) – Вроцлав – Львів – Київ і

забезпечує сумарні обсяги перевезень 53,4 млн. тонн вантажів автомобільним і

залізничним транспортом, що становить 39% загальних міжнародних перевезень

України (при цьому в обсяг міжнародних перевезень включається експорт та

імпорт України і транзит через Україну вантажів інших країн) [7, c.51].

Коридор охоплює найменшу серед інших коридорів зону тяжіння, безпосередньо

проходить територією трьох країн – України, Німеччини й Польщі. Велику

конкуренцію коридо­ру створює коридор № 2 ( Варшавсько – Брестський хід),

через який проходять зараз і проходитимуть в перспективі всі основні

вантажопотоки Росії та інших країн СНД.

Коридор №5: Трієст – Любляна – Будапешт – Чоп – Львів, зв'язує Італію,

Словенію, Угорщину, Словаччину та Україну і забезпечує обсяги перевезень 15.2

млн. тонн вантажів, що становить 33% загального міжнародного потоку України.

Коридор охоплює зону тяжіння, яка проходить територією чотирьох країн і має

більші можливості, ніж коридор №3 в залученні свого потоку вантажів, оскільки

з цим коридором не конкурують інші.

Коридор №7 «Дунайський» проходить через територію Австрії, Угорщини,

Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови, України. Це водний дунайський коридор,

який проходить також через наші порти Ізмаїл та Рені. І хоча Критською

кон­ференцією Україна не була включена до цього коридору, іншим правовим

документом Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної

комісії (1995 рік) українська ділянка ріки Дунай (як і Дніпра) віднесена до

внутрішніх водних шляхів, що мають важливе значення для регулярних

міжнародних комбінованих перевезень.

Коридор №9 – Гельсінки – Київ (Москва) – Одеса (Ки­шинів) – Димитровград

(Фінляндія, Росія, Литва, Білорусь, Україна, Молдова, Румунія, Болгарія,

Греція) – забезпечує обсяги перевезень 79,3 млн. тонн вантажів, що становить

57% загального міжнародного потоку України.

Коридор охоплює велику зону тяжіння. Однак сучасна політика Росії заснована

на виключенні перевезень українською ділянкою коридору, тобто в обхід

України, з використанням російських портів (створенні коридору Балтика –

Центр (Росії) – Чорне море).

З цих міркувань створення даного коридору поки що найдоцільніше в

південному напрямку (тобто на північ – не далі Києва). Також , мати

українську альтернативу російському варіанту, їдеться про коридор

Балтика – Чорне море (Гданськ – Одеса/Херсон)

Названі чотири транспортні коридори в межах України створюють головні

напрямки руху вантажопотоків. Вони сходяться в найбільших транспортних

вузлах: Львівському, Київському, Одеському. Через Львів проходить

транспорт­ний коридор №3 і закінчується коридор №5. Через Київ проходить

коридор №9 і закінчується коридор № 3. В Одесі коридор №9 з'єднується з

Європейсько-азіатським транс­портним коридором.

Тобто Україна разом з іншими країнами створює найкоротший шлях перевезеш,

вантажів, насамперед бавовни й нафти, з регіонів Середньої Азії та Кавказу

через Чорне море, Україну в країни Західної та Північної Європи і навпаки.

Коридор Балтика – Чорне море проходить через Польщу та Україну і забезпечує

обсяги перевезень 65,6 млн. тонн вантажів, але як один з транспортних шляхів

має поки що несуттєве значення [3, c.3].

Однак, створивши відповідну структуру і найкоротшнй шлях, Україна разом з

Польщею можуть запропонувати транспортному ринку найбільш

конкурентоспроможний коридор і взяти на себе більшу частину транзиту Балтика

–Чорне море.

Крім того, функціонуючи разом з коридором ТНТК як єдине ціле, даний коридор

матиме ще більше значення. Маючи на своїй довжині кілька вже намічених

точкових транспортних незалежних зон (Ковель, Жовква, Херсон, Поті, Баку і,

можливо, Гданськ), коридор набуде більшого значення й привабливості.

Коридор ТНТК проходить територією України, Грузії, Азербайджану, країн

Середньої Азії і поки що має невеликий обсяг перевезень – менше 10 млн. тонн.

Однак найближчим часом даний коридор стане стратегічно важливим для України

як транспортний шлях для альтерна­тивного постачання енергоносіїв.

Основне завантаження коридору передбачається для перевезення нафти та

нафтопродуктів, матеріалів і об­ладнання для спорудження трубопроводів та

нафтопромислів перспективного наф­тоносного регіону Каспію.

Коридор ОЧЕС (Україна, Молдова, Румунія, Болгарія, Албанія, Греція,

Ту­реччина, Азербайджан, Вірменія, Грузія, Росія) забезпечує перевезення 61,2

млн тонн міжнародного вантажопотоку, або 44% загального обсягу [7, c.52].

Даний коридор, що проходить територією конфліктних регіонів, багато в чому

залежить від пе­ребігу політичних подій в них. Відомі су­перечності в окремих

питаннях між Ру­мунією та Україною, Молдовою й Ук­раїною, Туреччиною і

Грецією, а також «курдське питання» у внутрішній політиці Туреччини,

обстановка в Закав­каззі заважають нормальному процесу утворення торгових і,

відповідно, транс­портних зв'язків. Хоча робота щодо ство­рення даного

коридору відбувається ви­щими темпами порівняно з іншими.

Коридор Європа – Азія проходить через Німеччину, Австрію, Чехію, Сло­ваччину,

Угорщину, Польщу, Україну. Росію, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай і

забезпечує 85,7 млн. тонн пере­везень вантажів, або 62% загального

ван­тажопотоку [7, c.53]. Коридор є дуже перспектив­ним, оскільки пов'язує

величезні регіони. Зараз серйозними дослідженнями да­ного коридору займається

ООН, ор­ганізація ЕСКАТО. Планується розгляд двох основних варіантів

проходження транспортного коридору: північний – через територію Росії,

південний – через Закав­каззя. Обидва варіанти однаковою мірою важливі для

України, і тому доцільно ство­рювати ці напрямки паралельно.

Таким чином, відповідно до викладеного матеріалу і враховуючи роль кожного

коридору в міжнародних зв'яз­ках України, доцільним є така пріоритетність та

значимість коридорів:

1. Коридор ТНТК разом з коридором Балтика – Чорне море як єдиний коридор.

2. Коридор №9 (на ділянці Київ – Одеса – Рені).

3. Коридор № 5.

4. Коридор № З,

5. Коридор Європа – Азія з пріоритетом південного варіанту (через Закавказзя).

6. Коридор ОЧЕС.

Транзитні перевезення зовнішньоторговельних вантажів здійснюються як

залізничним, так і автомобільним транспортом. Найбільш технічно оснащеними є

ділянки залізничних та автомобільних шляхів сполучення, які відносяться до

так зва­них Критських транспортних коридорів.

Обсяги перевезень вантажів авто­транспортом в цілому коридорами, що

розглядаються, становлять від 7 до 39 млн. тонн, або 9,3-19,6% загальних

пере­везень наземними видами транспорту [там же, 53].

Найбільш завантаженим є коридор Європа – Азія, який територією України

проходить через райони з розвинутою промисловістю та сільським

господарст­вом, через регіональні промислово-економічні вузли: Київський,

Луганський, Донецький, Дніпропетровський, Черкаський, Кірово­градський,

Житомирський, Рівненський, Вінницький, Тернопільський, Хмельниць­кий,

Львівський, а також великі центри: Львів, Рівне, Житомир, Київ, Луганськ,

Дніпропетровськ, Черкаси, Кіровоград.

Обсяг перевезень коридором Європа-Азія є вищим, ніж по інших коридорах,

особливо щодо місцевих (23,9 млн. тонн) та експортно-імпортних (10,2 млн.

тонн) перевезень. Проте, наприклад, коридор ОЧЕС набагато частіше

використо­вується для міжнародних перевезень (транзит – 24 млн. тонн) [15,

c.50]. Це означає, що внутрішній рух (місцевий та експортно-імпортний)

набагато вищий у коридорі Європа-Азія, і тому його профіль є мен­шим у

порівнянні з коридором ОЧЕС. Навпаки, коридор Європа-Азія підтри­мує в

середньому більшу кількість руху ніж для коридор ОЧЕС.

Дуже важливим є питання взаємодії трубопровідного транспорту України та

доставка ним нафти та газу з багатих родовищ каспійського регіону та

Казахстану, в Європи.

Для доставки в Європу нафти з родовищ Казах­стану (Мангишлак, Тенгіз,

Карачаганак і нового перспективного родовища Кашаган на шельфі в північній

частині Каспію) в нинішній час визначилось два основних маршрути. Один з них

– старий маршрут доставки високов'язкої мангишлацької нафти в Самару (Росія)

«горячим» нафтопроводом Атирау-Самара по якому зараз транспортується нафта

також інших родовищ (Тенгиза, Карачаганака). Із Самари нафта через систему

нафтопроводів «Дружба» може постачатися до нафтопереробних заводів (НПЗ)

країн Східної й Центральної Європи, а через систему нафтопроводів Самара-

Лисичанськ-Снігірьовка-Херсон-Одеса – на НПЗ України. Нафта із Самари може

постачатися через дану систему нафтопроводів і на чорноморський термінал в

Одесі, а також на згадані вище термінали в Туапсе і Новоросійськ шляхом

подачі нафти до нафтоперекачувальної станції (НПС) «Тихорецька»

нафтопроводами Самара-Тихорецька чи Самара-Лисичанськ-Тихорецька.

Очевидно, що після введення в експлуатацію нафтопро­воду КТК, який

забезпечить поставку казахської нафти мар­шрутом Тенгіз-Атирау-Кропоткін-

Новоросійськ II, всі зга­дані вище маршрути виходу казахської нафти до

чорно­морських терміналів стануть неконкурентоспроможними.

Однак поставка на чорноморські термінали великих об­сягів нафти потребує

одночасно вирішення питання подаль­шого її транспортування. Варто додати, що,

окрім очікуваних обсягів виходу казахської нафти до терміналу Новоросійськ­

ІІ , суттєво можуть підвищитись й обсяги поставок російської нафти через

термінал Новоросійськ І після введення Росією насосних станції на обхідній

навколо України ділянці нафто­проводу Суходольна-Родіонівська. Якщо зараз

Росія через термінали Новоросійськ-І і Туапсе реалізує близько 40 млн.т нафти

у рік, то в найближчі роки не виключено, що цей обсяг може підвищитись до 50

млн.т. [там же, с.50] Також необхідно зазначити, що за умов нереалізації

проекту нафтопроводу Баку-Джейхан можуть суттєво підвищитися обсяги поставок

азербайджанської нафти на чорноморські термінали.

Обмежена пропускна спроможність протоки Босфор та пошук коротших шляхів

доставки каспійської нафти в країни Європи викликали попит на проекти нових

нафтопровідних маршрутів, які починаються з терміналів на західному й

північно-західному узбережжі Чорного моря: Бургас-Александропуліс, Констанца-

Омпшаль, Одеса-Броди. З них ос­танній вже отримав реальне втілення в життя, а

введення в експлуатацію проміжних насосних станцій на трасі цього

нафтопроводу дозволить підвищити його пропускну спроможність до 33 млн.т у

рік.

Використання будь-якого з даних маршрутів транспор­тування нафти через

чорноморські термінали призводить, з одного боку, до підвищення вартості

поставок нафти за раху­нок подвійного перевантаження її на танкери і з

танкерів, а, з другого боку – до забруднення акваторії Чорного моря.

Підсумовуючи викладене, можна стверджувати, що міжнародні транспортні

коридори для України — це насамперед:

– підвищення рівня її економічної незалежності й національної безпеки;

– збільшення валютних надходжень до бюджету за надані транспортні послуги

під час транзитних перевезень вантажів і пасажирів:

– можливість за допомогою міжнародних фінансових коштів реконструювати

національну транспортну мережу;

– нові можливості для регіонального підприємництва;

– значне збільшення зовнішньоторговельних зв'язків за рахунок сучасного

трансиортно-технологічного комплексу.

Винятково вигідне географічне положення України, її потужна транспортна

система та інфраструктура, наявність інтелектуальною потенціалу робить нашу

країну привабли­вою для залучення її в систему європеїсько-азіатських

міжнародних транспортних коридорів.

Надзвичайно важливим для національної мережі міжнародних транспортних

коридорів є формування ринкової інфраструктури, а саме: створення

Українського транспортно-інвестиційного банку, страхових, лізингових,

інноваційних та консалтингових компанії. Україна сама повинна увійти до

численних міжнародних транспортних організацій і сприяти також входженню до

них вітчизняних транспортних організацій та фірм.

Розглядаючи зв’язки транспорту України з транспортними системами закордонних

держав треба зазначити, що авіаційний транспорт України не має великого

транзитного значення, але він відіграє важливу роль у зовнішньоекономічних

зв’язках України. Як вже зазначалося – зараз відкриті повітряні лінії до США,

Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та багатьох інших країн.

Здійснюється регулярне міжнародне пряме авіасполучення найбільших аеропортів

України з Амстердамом, Барселоною, Берліном, Брюсселем, Віднем, Лондоном,

Мадридом, Манчестером, Москвою, Мюнхеном, Парижем, Римом, Франкфуртом-на-

Майні, Цюрихом та іншими. Кількість прямих міжнародних авіаліній постійно

зростає. Великою є частка іноземного капіталу, який вкладений в українські

авіалінії.

Розділ 4. Проблеми та перспективи транспортного комплексу України

До подолання кризи основних видів транс­порту України необхідно підходити

комплекс­но. Одночасно з оновленням рухомого складу доцільно запроваджувати

новітні технології управління транспортними перевезеннями, вводити в дію нові

транспортні магістралі, що відповідають світовим стандартам якості

пере­везень тощо. Всі ці заходи потребують значних обсягів фінансування, тому

слід розробляти програми із залучення приватних інвесторів (як вітчизняних,

так і закордонних). Для цьо­го необхідно внести до Земельного кодексу та

інших законів України чимало змін. На особ­ливу увагу заслуговує проблема

оренди зе­мельних ділянок на термін понад 25 років.

В Україні має реалізовуватися єдина дер­жавна транспортна політика,

координувати­ся дії учасників перевезення, розвиватися інфраструктура

транзиту. Перші кроки у цьому напрямі вже зроблено: функціонує Державна

комісія з питань транспортних ко­ридорів; запроваджується система обліку,

аналізу та прогнозування транзитних вантажо­потоків, що відкриває широкі

можливості для поглибленого їх аналізу та розроблення заходів щодо їх

нарощування. Мінтрансом і Держмитслужбою удосконалюється техно­логія пропуску

вантажів через кордон.

Є необхідність у розробленні норматив­них документів, що дозволили би

спростити процедури планування та організації зміша­них перевезень.

Реструктуризація транспорт­ного комплексу України, його поетапна інтеграція

до загальноєвропейської, світової транспортної системи шляхом розвитку

міжнародних транспортних коридорів, крім отримання додаткових прямих доходів,

сти­мулюватиме надходження іноземного капі­талу, вдосконалення транспортних

техно­логій, загальне поліпшення національної транспортної інфраструктури.

Основними завданнями розвитку транс­портної системи України є:

– створення правових основ подальшого розвитку транспортних перевезень;

– поетапний перехід на принципи міжна­родної транспортної і митної політики в

га­лузі міжнародних перевезень вантажів;

– приведення основних транспортних фондів у належний технічний стан;

– введення нових технологій організації перевезень вантажів та пасажирів;

– проведення виваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню

конку­рентоспроможності транспортних послуг в Україні;

– розвиток міжнародної співпраці в га­лузі перевезень.

Також проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу пов’язані з

реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції, промисловості,

сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають

завантаженість транспортної системи. Актуальною проблемою транспортного

комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази.

Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту

має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного

транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи

інтермодальних перевезень передбачається налагоджений виробництва

спеціалізованих технічних засобів, контейнерів, змінних кузовів, платформ для

перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий

перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом на

основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу,

запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України

потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних

підприємств за такими напрямами:

– створення ринку транспортних послуг;

– забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;

– активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

Процесс реформування транспортного комплексу України передбачає посилення

контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного

морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним

ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних

підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури

світового фрахтового ринку.

Висновки

Підсумовуючи все вищевикладене, можна стверджувати, що рівень розвитку

транспортної системи держави — одна з найважливіших ознак її технологічного

прогресу і цивілізованості. При інтеграції в європейську і світову економіку

потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, вона стає

базисом для ефективного входження України у світове

співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої

держави.

Отже, ми бачимо, що транспорт відіграє дуже важливу роль в народному

господарстві, в зовнішньоекономічних зв’язках України, в зв’язках між містом

і селом, між окремими районами країни. В сучасному житті без транспорту

неможливо уявити виробництво, розподіл обмін та споживання матеріальних благ

та послуг населення. Транспорт формує економічні, культурні, рекреаційні та

інші зв’язки, а також прискорює соціально-економічний розвиток суспільства.

Транспорт впливає на ефективність та ціну продукції, оскільки в процесі

виробництва він істотно впливає на її собівартість.

Транспорт є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку регіонів,

формування територіально-виробничого комплексу локального та

районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу

праці. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову

економічну систему.

Та, нажаль, транспортна система України має деякі проблеми та труднощі. Так,

наприклад, щоб досягти забезпеченості України автошляхами рівня європейських

країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км. автошляхів. У

міжнародних зв’язках необхідним є будівництво автомагістралей світового

рівня. Транспорт України потребує значного технічного оновлення.

Однак, необхідно також підкреслити, що в Україні є необхідні стартові умови

для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б

європейським стандартам. До них насамперед належать: необхідність в усіх

видах транспорту докорінного технічного переоснащення галузі і суттєвих

організаційних змін; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і

технологій; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових

науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні й географічні

характеристики території; наявність конкурентоспроможних науково-технічних

проектів, які пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації;

заінтересованість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні;

стійка тенденція до визнання України світовим співтовариством як європейської

держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і

довготривалій основі і яка в перспективі справлятиме серйозний вплив на

ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції

створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних

транспортних коридорів.

На мій погляд, наявність на території України

міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування

всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, вона зобов'язує її

працювати у злагодженому, синхронному режимі, з більшою відповідальністю щодо

дотримання графіків роботи і доставки вантажів до вузлових точок, поступово і

неухильно змушуватиме всю транспортну мережу працювати в режимі і на рівні

функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському

рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації,

нормативно-правового забезпечення має бути відповідним європейському.

Поряд з тим зазначу, що складність управління процесом розвитку транспортних

комунікацій додатково посилюється наростанням приватизаційних процесів. Однак

у держави є досить мотивів, підойм, методів і способів для того, щоб

транспортна система розвивалася збалансовано і цілеспрямовано, під дійовим

контролем, як єдине ціле, як важлива ланка транспортної мережі європейського

континенту.

Інвестиційне забезпечення розвитку і функціонування транспортної мережі в цілому

і трансєвропейських транспортних коридорів

зокрема, як правило, покладається на їх власників. В Україні транспортна

залізнична мережа як основа транспортних коридорів нале

жить до галузей і об'єктів, які не підлягають розде

ржавленню і приватизації, тому ос

новним джерелом інвестування проектів, пов'язаних з цим видом транспорту є,

насамперед, державний бюджет і власні кошти структурних одиниць залізничного

транспорту з можливим залученням кредитів вітчизняних та зарубіжних інвесторів.

Однак, як свідчить практика останніх років, іноземні інвестори направляють свої

ресурси переважно на проекти з короткими строками окупності, з перспективами на

монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку; на проекти

невиробничої сфери, а якщо й виробничої, то не базових галузей. Щоб змінити цю

тенденцію, слід цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат

шляхом удосконалення нормативно-правової бази та досягнення її стабільності,

визначення і дієвого стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки і

реалізації програм їх державної підтримки.

Необхідно відзначити, що комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком

транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм

належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне,

організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання

завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної

програми розвитку транспортної системи України, при формуванні якої доцільно

враховувати й пріоритети суміжних програм, насамперед, соціально-економічного

розвитку окремих регіонів.

Список літератури

1. Агєєв О. Шляхи інтеграції України в транспортну систему Європи //

Урядовий кур’єр. – 2005. – № 71. – С.14.

2. Вектори розвитку вітчизняного автомобільного транспорту //Урядовий

кур’єр. – 2005. – №62. – С.8.

3. Гаркума А. Транзитний міст України має бути надійним: [Україна в

світовому транзитному бізнесі] //Урядовий кур’єр. – 2002. – №40 – С.3.

4. Дорогунцов С.І., Олійник Я.В., Степаненко А.В. Теорія

розміщення продуктивних сил і репональної економіки. – К.:КНЕУ, – 2001. –

144с.

5. Карпінський Б. Транспортна система України в контексті європейської

інтеграції // Економіка України. – 1998. – №7. – С.17-23.

6. Курочкін Г.Ф. Розміщення продуктивних сил і регіональна економік:

Навчальний посібник. – К.:Вища Школа, – 2004.

7. Кутах Ю. Транзитні зв’язки України та міжнародні транспортні коридори

// Економіст. – 2002. – № 1. – С.50-57.

8. Леонтьєва Г.Г. Лекції з економічної і соціальної географії України:

Навчальний посібник для вищих навчальних закладів. – Суми.:Лебідь, – 2004.

9. Новицький В.Є. Міжнародна економічна діяльність України: Підручник. –

К.:Вища Школа, – 2004.

10. Підсумки роботи транспорту України за 2004 рік // WELCOME. – 2005. – №2.

– С.20-21.

11. Розміщення продуктивних сил: Опорний конспект лекцій для студентів 1

курсу економічних фахів денної та заочної форми навчання / Укладач

Н.П.Ващенко. – К.:КНТЕУ, – 2004.

12. Розміщення продуктивних сил України: Підручник. /За ред. Є.П.Качана. –

К.:ВД «Юридична Книга»., – 2001. – 552 с.

13. Рум’янцев А.П. Зовнішньоекономічна діяльність: Навчальний посібник. –

К.:Вища Школа, – 2004.

14. Успіхи перевезень – в об’єднанні зусиль: [Українська транспортна система]

//Голос України. – 2003. – №67. – С.6.

15. Харсун Л.Г. Інтеграція України в Європейську транспортну систему //

Вісник Київського національного університету ім. Т.Шевченка. – 2004. –

№72. – С.50-52.

16. Хахлюк А. Проблеми транспортного забезпечення зовнішньоекономічної

діяльності України // Економіст. – 1998. – №6. – С.78-81.

17. Юхновський І.Р. Транспортний комплекс України: Автомобільні дороги.

Проблеми та перспективи. – К., – 2004.