Курсовая: Дальневосточный экономический район тяготения Сахалинской железной дороги

Курсовая: Дальневосточный экономический район тяготения Сахалинской железной дороги

как в начале 90-х годов выплавлялось 1,4 млн.т.

Промышленность строительных материалов в Дальневосточном районе в 1997 г.

произвела: 577 тыс.т цемента, 1329 млн.шт. условного кирпича, 380,7

тыс.м³ сборного железобетона и конструкций и другой продукции

строительного коплекса.

Легкая промышленность Дальнего Востока представлена текстильной, швейной,

трикотажной, кожевно-обувной и другими отраслями, предприятия которых

размещены, в основном, в средних и крупных городах.

Помимо развития основной отрасли пищевой промышленности – рыбной, на Дальнем

Востоке созданы и другие: мукомольная, мясная, маслобойно-жировая (сырьем для

которой служит соя), а также единственное предприятие в России (поселок

городского типа Ольга) – агаровый завод, на котором из водорослей производят

агар – для кондитерской и микробиологической промышленности.

Генеральными целями федеральной политики по отношению к Дальнему Востоку в

период до 2005 г. будет безусловное сохранение этого региона не только в

политическом, но и в едином экономическом пространстве России, структурная

перестройка экономики как основа роста ее эффективности и решения социальных

проблем, закрепление населения в данном регионе, активное развитие связей и

сотрудничества со странами АТР, участие в формировании долговременной системы

взаимовыгодного международного разделения труда в этом районе мира. Важнейшей

организационной основой для достижения этих целей явится реализация

президентской Программы экономического и социального развития Дальнего

Востока и Забайкалья на период до 2005 г.

Стратегические интересы страны требуют усиления внимания к Северу России,

активизации участия государства в регулировании его социально-экономического

развития. В прогнозируемых на долгосрочную перспективу условиях

экономического и социального развития страны большинство видов профильной

продукции Севера безальтернативно с позиции их возможного производства в

других районах страны и приобретения по импорту. Федеральная политика в

отношении данной макрозоны должна способствовать более полному и

рациональному использованию природных богатств Севера для обеспечения

внутренних потребностей России, производства и формирования валютных ресурсов

страны. При этом следует обеспечить:

совершенствование отраслей структуры экономики северных регионов на основе

повышения комплексности использования сырья;

развитие инфрастуктуры, включая функционирование и развитие национальной

транспортной магистрали Северного морского пути;

поддержку геолого-разведочных работ и научных исследований на севере и в

Арктике;

реализацию мер социальной направленности, позволяющих создать благоприятные

условия для населения Севера (в том числе коренных малочисленных народов) и

обеспечивающих рациональное регулирование его оттока в другие регионы страны.

Совершенствование структуры хозяйства Дальневосточного района связано с

дальнейшим освоением зоны Байкало-Амурской магистрали, формированием Южно-

Якутского и Комсомольского ТПК, развитием внешнеторговых транспортных связей

(в том числе и контейнерных перевозок между странами Тихоокеанского бассейна

и Европы), обеспечением населения района сельскохозяйственной продукцией,

развитием социальной инфрастуктуры, решением экологических проблем.

1.6. В комплексном развитии Дальнего Востока важная роль принадлежит

сельскому хозяйству. Основные сельскохозяйственные угодья здесь расположены в

Среднем Приамурье, Приуссурье и на Приханкайской равнине, на их долю приходится

95 % посевной площади района. Вся посевная площадь Дальнего Востока составляет

почти 3 млн. га, в том числе под зерновыми культурами занято примерно 40 %, под

соей — 35, под картофелем и овощами — 6-7, под кормовыми — 15-20 %.

Среди зерновых распространены пшеница, ячмень, овес и гречиха, но урожайность

этих культур пока остается ниже среднероссийской. Здесь мало вносится

удобрений под их посевы. К то­му же трудности уборки, связанные с повышенной

влажностью почв и атмосферы, часто ведут к большим потерям выращенного зерна.

Примерно половина потребности Дальнего Востока в зерне удовлетворяется за

счет ввоза из Сибири и Казахстана. В Приханкайской низменности выращивается

рис, но его посевы пока неве­лики. Здесь, а также в Приуссурийской

низменности выровненный рельеф для создания рисовых плантаций, достаточно

продолжи­тельный и теплый вегетационный период, плодородные почвы

благоприятствуют расширению рисосеяния.

Дальний Восток — основной район производства сои. На его долю приходится

свыше 90 % всех наших посевов этой ценной культуры. В южной части региона

всюду выращиваются карто­фель и овощи, население Приморского края и Амурской

области полностью обеспечивается этими продуктами за счет мест­ного

производства, но в целом по району потребности населения в этих культурах

пока еще полностью не удовлетворяются. Перед районом ставится задача

обеспечения населения картофелем и овощами местного производства.

На Дальнем Востоке разводят крупный рогатый скот, свиней и оленей. По

разведению крупного ро­гатого скота и свиней выделяются Приморский край и

Амурская область, оленей — Якутия, Магаданская и Камчатская области,

Чу­котский автономный округ. Однако в целом по району животно­водство развито

слабо, незначительна численность скота, его про­дуктивность ниже

среднероссийской. По мясу и молочным продуктам за счет местного производства

потребности населения удовлетворяются примерно на 1/3. Большая часть этой

продукции завозится из Западной Сибири и Казахстана.

В перспективе намечается полностью обеспечить население свежими молочными

продуктами и свежим мясом. Дальневосточ­ный район располагает возможностями

как для интенсивного, так и для экстенсивного расширения сельского хозяйства.

Дальневосточная тайга, главным образом горные, районы, бо­гата пушным и

другим промысловым зверем. Охотничий промысел и звероводство особенно развиты

в се­верных районах, по всему Сихотэ-Алиню и на Сахалине. Органи­зованы

звероводческие фермы по разведению соболей, песцов, се­ребристо-черных лисиц,

кабарги и изюбра.

Из отраслей пищевой промышленности (кроме рыбной) на Дальнем Востоке

сохраняет большое значение муко­мольная, развивающаяся в Амурской области,

Хабаровском и При­морском краях. Здесь же размещаются предприятия

маслодель­ной, сыродельной, молочной, мясной, кондитерской, сахарной

(Ус­сурийск) и других отраслей. Однако пищевая промышленность района еще

далеко не обеспечивает потребности его населения. Значительная часть

продукции пищевой индустрии завозится из Сибири и европейской части России.

Создана крупная маслобой­ная промышленность по переработке соевых бобов в

Уссурийске и Хабаровске, часть ее продукции вывозится за пределы района.

Рас­ширяются и строятся разнообразные пищевые предприятия. Среди них больше

всего мясокомбинатов, которые на севере района будут использовать возросшее

поголовье оленей, на юге — мясной скот; расширяется также сеть городских

молочных заводов.

1.7. Перспективы развития Дальнего Востока в условиях рынка связаны с

освоением новых природных ресурсов и дальнейшим формированием Юж­но-Якутского

территориально-производственного комплекса.

В перспективе в районе БАМа возможно также создание еще одного нового

комплекса, основу которого составит черная ме­таллургия на базе коксующихся

углей южной Якутии и железо­рудных месторождений этого же района.

Получит дальнейшее развитие Зейско-Свободненский ком­плекс на основе

энергетики, лесной и деревообрабатывающей промышленности, машиностроения,

добычи олова и других по­лезных ископаемых. Здесь уже введена в эксплуатацию

Зейская ГЭС, Ургальский ТПК будет создаваться на базе Бурейской ГЭС и

разработки углей Ургальского месторождения. Энергетическая база нового

комплекса усилится за счет строительства тепловой электростанции. Возникнут

отрасли машиностроения — произ­водство дорожных машин, будет создана мощная

ремонтная ба­за. На основе использования богатейших лесных ресурсов нач­нут

развиваться лесная и лесохимическая промышленность.

В районе г. Комсомольска-на-Амуре намечается создание мощного химического

комплекса на базе западно-сибирской нефти, нефти сахалинского шельфа,

якутского природного газа, южно-якутских углей, местных апатитов и фосфоритов

Удско-Селемджинского района.

На северо-западе от Комсомольска-на-Амуре находятся крупные месторождения

олова — Буржальское и Комсомольское и уже рабо­тает комбинат, который в

дальнейшем может быть расширен.

На восточном участке трассы БАМа формируется Совгаванский ТПК. Советская

Гавань превратится в мощный транспортный узел Дальнего Востока. Идет

реконструкция порта, введена паромная пе­реправа на Сахалин через Татарский

пролив Ванино — Холмск. Рас­тет судоремонтная и рыбоперерабатывающая

промышленность.

В перспективе намечается ввести в эксплуатацию около 40 млн. га сибирской и

дальневосточной тайги. Планируется заготовку древеси­ны довести до 6 млн.

куб. м. (особенно ели, пихты). Новое строитель­ство в районе Дальнего Востока

потребует развития мощной строи­тельной базы. Предусмотрено сооружение ряда

новых цементных заводов и других объектов строительной индустрии.

В настоящее время продолжает развиваться Южно-Якутский ТПК: построены мощный

угольный разрез, обогатительная фабри­ка, Нерюнгринская ГРЭС. Южно-Якутский

ТПК формируется на базе сочетания высококачественных углей и железных руд. В

бас­сейне р. Алдан, к северу от Станового хребта (в 80—100 км) и неда­леко от

южно-якутских высококачественных железных руд, нахо­дится Южно-Якутский

каменноугольный бассейн. Угли отличаются высоким качеством и пригодны для

коксования. Здесь разведаны Чульмаканское, Нерюнгринское и другие

месторождения. Мощ­ность пласта на Нерюнгринском месторождении превышает 50

м. На Чульмаканском месторождении пласты угля имеют горизон­тальное

простирание. В Южно-Якутском бассейне введена в экс­плуатацию шахта

производительностью 6 млн. т угля в год.

Вблизи угольного бассейна находятся Алданский железоруд­ный бассейн с

содержанием железа в руде до 42%. Наиболее изученными являются месторождения

Таежное, Пионерское, Сиваглинское, запасы которых составляют 2,5 млрд. т.

В бассейнах рек Олекмы и Чары разведаны магнетитовые кварциты, это дает

возможность создать в перспективе крупную базу для черной металлургии на

Дальнем Востоке.

В зоне Южно-Якутского минерального комплекса выявлены значительные

месторождения апатитов, большие залежи слюды, корунда, сланцев и других

полезных ископаемых.

Выход якутским углям на БАМ и к Транссибирской магист­рали дает железная

дорога БАМ — Тында и ее продолжение от Тынды на Беркакит. Высококачественные

коксующиеся угли Южно-Якутского бассейна в значительной своей части будут

поступать в южные районы Дальнего Востока на металлургиче­ские заводы и на

экспорт в Японию. Их вывоз в Японию пойдет через крупный порт — Восточный.

Вместе с тем освоение богатейших ресурсов Дальнего Востока требует огромных

капиталовложений. Необходимы поэтому приори­тетная инвестиционная программа

для региона и привлечение ино­странных инвестиций, в первую очередь соседних

государств — Япо­нии, Китая, Южной Кореи. В настоящее время уже есть решение

о совместном с Японией освоении нефтяных ресурсов сахалинского шельфа.

Подписано Соглашение с Китаем о демаркации государст­венной границы по Амуру,

совместной эксплуатации ряда речных островов. Будут создаваться совместные

предприятия. Создана сво­бодная экономическая зона «Находка», которая успешно

развивается и приносит региону немалые дивиденды.

Первоочередной экономической задачей Дальневосточного района являются

укрепление энергетической базы, перевод теп­ловых электростанций на более

эффективное газовое топливо, реконструкция их и наращивание мощностей. В

недалекой пер­спективе эта проблема будет решена за счет строительства

маги­стрального газопровода от Ковыктинского месторождения газа в Иркутской

области на Дальний Восток и в соседние государства — Китай, Японию

Наиболее перспективным направлением в экономическом развитии региона является

развитие промышленности по добыче и переработке природного сырья за счет

конверсии оборонного комплекса, предприятиями которого перенасыщен регион.

Сто­ят задачи дальнейшего развития рыночных отношений, создания рыночной

инфраструктуры, переориентации экономики на по­требности населения, развития

свободных экономических зон, решения экологических и демографических проблем

и расшире­ния транспортно-экономических связей с другими регионами и

зарубежными странами. Приоритетной задачей в регионе долж­на стать задача

всемерного развития малого бизнеса, совместных предприятий с совместными

странами.

15 апреля 1996 г. Правительство РФ утвердило Федеральную целевую программу

экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-

2005 гг. Государственными заказчиками Программы были Минэкономики

(координатор), Минтруд, Госкомпром, МВЭС, голов­ным разработчиком - Совет по

размещению производительных сил и эко­номическому сотрудничеству (СОПСиЭС).

Программа предусматривает три этапа, отражающие изменения при­оритетов,

внутренних и внешних условий: первый (1996-1997 гг.) - осуще­ствление

неотложных мер по выходу из кризиса; второй (1998-2000гг.) - экономическая и

социальная стабилизация; третий (2001-2005 гг.) - концен­трация усилий на

задачах структурной перестройки и обеспечения устойчи­вого развития. Она

включает основные подпрограммы: комплекс первооче­редных мер государственной

поддержки (его реализация составляет содер­жание первого этапа Программы);

структурная перестройка экономики; со­действие занятости и стабилизации

населения; экономическое сотрудниче­ство со странами АТР.

В составе первоочередных мер по стабилизации социально-эконо­мического

положения в регионе предусматривается ликвидация дефицита энергоснабжения

путем увеличения поставок энергоресурсов из Сибири и обеспечения устойчивого

объема добычи местного угля. Дотационная под­держка предприятий топливно-

энергетического комплекса должна соче­таться с политикой сдерживания тарифов

на электроэнергию. Для сниже­ния транспортных затрат, особенно при

осуществлении экономических свя­зей с центральными регионами, планируется

расширить применение льгот­ных тарифов на дальние расстояния и перевозки в

порожних направлениях, рационализировать транспортные схемы обеспечения

региона с учетом возможностей импорта из стран АТР. Предусмотрены меры по

ликвидации последствий стихийных бедствий, происшедших в последние годы на

Сахалине, Курильских островах, Камчатке, в Приморском и Хабаровском кра­ях, а

также намечено приступить к решению долгосрочных задач по со­зданию

необходимой научной и материально-технической базы для предупреждения

стихийных бедствий и ликвидации их последствий.

На первом этапе должна быть ликвидирована основная часть просро­ченной

задолженности, урегулированы взаимоотношения между федераль­ным и

региональными бюджетами, решены другие злободневные вопросы финансово-

экономических отношений.

Структурная перестройка экономики. В программе систематизиро­ваны прогнозы

развития отраслей экономики и возможности улучшения структуры производства с

учетом изменения регионального, национального и мирового рынков. Хотя

основная специализация Дальнего Востока и За­байкалья остается прежней -

добыча и переработка минерального сырья, лесопромышленный и рыбохозяйственный

комплексы - внутри этих отрас­левых комплексов будут происходить качественные

перемены: преимуще­ственно будет увеличиваться производство продукции с

глубокой перера­боткой природного сырья, конкурентоспособной на внутреннем и

внешнем рынках.

В горнорудной промышленности намечено значительно расширить сы­рьевую базу по

добыче золота, титана, олова, полиметаллов. Начнется ос­воение Удоканского

месторождения медной руды, будут создаваться новые и реконструироваться

действующие мощности по выплавке олова, свинца и цинка.

Основное направление развития лесопромышленного комплекса - уве­личение

производства и экспорт пиломатериалов, целлюлозы, бумаги, а также другой

продукции глубокой переработки древесины. Не предусматривается восстановление

максимальных объемов лесозаготовок (уровень 1989 г.), учитывая тенденции

внутреннего спроса, изменения мировой ко­нъюнктуры и необходимость

рационализации лесопользования.

Подпрограмма "Рыбохозяйственный комплекс" предполагает увеличе­ние улова рыбы

и добычи морепродуктов в 2000 г. до 3,5 млн. т и в 2005 г. - до 3,8 млн. т.

Должен существенно возрасти нерыбный промысел, в первую очередь кальмаров и

других моллюсков, ракообразных, а также марикультуры. Планируется выделение

средств на приобретение судов, содержание научно-исследовательского и

аварийно-спасательного флота, намечается реконструкция и техническое

перевооружение обрабатывающих пред­приятий для выпуска продукции,

пользующейся устойчивым спросом.

Главное изменение в топливно-энергетическом комплексе - это освоение нефтяных и

газовых месторождений на шельфе о. Сахалин и в Якутии. В 2005 г. добыча газа

составит 22 млрд. м3 (из них 10 млрд. м3 - на экс­порт),

нефти - 20,8 млн. т, что позволит удовлетворить потребности региона в

нефтепродуктах на 50 - 60% (в настоящее время - 7 - 8%). Добыча угля может

возрасти до 85 млн. т, что почти полностью обеспечит потребности региона в

твердом топливе. В электроэнергетике предусматривается ввести на полную

мощность Бурейскую ГЭС, увеличить выработку электроэнергии в 2005 г. до 70,7

млрд. кВт. ч.

Основные структурные изменения в машиностроении - организация производства

оборудования для отраслей специализации, развитие станко­строения,

приборостроения, электротехники, главным образом путем пере­специализации

действующих оборонных предприятий. В Программу вклю­чены конверсионные

программы по 22 предприятиям. Будут создаваться малые предприятия по

производству наукоемкой продукции, а также заво­ды по сборке продукции на

базе комплектующих изделий, импортируемых из стран Восточной и Юго-Восточной

Азии. Предусматривается выпуск авиационной техники гражданского назначения с

использованием двойных технологий.

Ставится задача преодолеть спад сельскохозяйственного производства на основе

улучшения его специализации с учетом природных условий. Обосновывается

увеличение производства зерна до 3,2 млн. т, сои - до 600 тыс. т, полное

обеспечение потребности макрорегиона в картофеле и на 70% - в овощах.

Программные мероприятия по развитию транспортной инфраструк­туры включают

окончание строительства БАМа и АЯМа (Амуро-Якутской магистрали),

реконструкцию участков Транссиба и создание единой желез­нодорожной сети

Сахалина, строительство двух мостовых переходов через Амур, расширение

перегрузочных мощностей 12 морских портов, формиро­вание опорной автодорожной

сети (в том числе завершение автодороги Чи­та - Хабаровск), реконструкцию

аэропортов и обновление авиапарка. Должно быть улучшено транспортное

обслуживание северных территорий. Базовый порт Ленского бассейна после

завершения АЯМа будет перенесен в Якутск

Содействие занятости и социальная защита населения. Программа включает

мероприятия по обеспечению высокодоходной занятости, закреп­лению населения,

поддержанию достойного уровня жизни с учетом услож­ненных условий

жизнедеятельности. Должна быть усовершенствована сис­тема региональных

социальных компенсаций.

Расходы на выплату по районным коэффициентам, надбавкам за стаж, северным

льготам и повышенные затраты на транспорт и содержание жилищно-коммунальной

сферы предлагается компенсировать государствен­ным предприятиям - в форме

субсидий из федерального бюджета, а пред­приятиям и организациям частной и

смешанной форм собственности - в форме налоговых льгот. Отток части населения

из районов Крайнего Севе­ра неизбежен, но в Программе предусмотрены

мероприятия по упорядоче­нию этого процесса, которые позволят максимально

сократить экономиче­ские и психологические потери за счет организованного

содействия пересе­лению в основном в южные районы Дальнего Востока. Природные

ресурсы северных территорий должны осваиваться параллельно с созданием в

юж­ной зоне тыловых баз и постоянного жилья для работающих на северных

предприятиях вахтовым методом.

Активизация экономического сотрудничества со странами АТР. Для увеличения

экспортного потенциала региона, стимулирования иностранных инвестиций и

создания благоприятных условий для иностранных предпринимателей

предполагается ввести особый порядок экспорта для предприятий региона,

налоговые льготы, компенсирующие неблагоприятные условия предпринимательства,

систему гарантии и снижения риска для иностранных инвесторов. Для этого

потребуются соответствующие из­менения в российском и местных

законодательствах, усовершенствование механизмов соглашений о разделе

продукции, залога месторождений при­родных ресурсов, формирования свободных

экономических зон и т. п. Ста­вится вопрос о создании международного

Дальневосточного банка реконст­рукции и развития.

Первоочередными объектами привлечения иностранных инвестиций на Дальнем

Востоке являются: освоение нефтегазовых месторождений на Са­халине и в

Якутии, участие в разработке месторождений алмазов в Якутии, золота на

Камчатке, олова в Хабаровском и Приморском краях, освоение лесных ресурсов

Хабаровского края, рыбных ресурсов восточных морей, рекреационных - на

Камчатке, сооружение транспортно-складских и порто­вых комплексов в Находке,

на р. Амур и побережье Татарского пролива, строительство мостов через р. Амур

у Хабаровска и Благовещенска, а также различные формы свободных экономических

зон, технопарки и технополисы.

Для активизации внешнеторговой деятельности необходимо законода­тельно решить

вопросы о придании особого статуса приграничным терри­ториям, использовании

субъектами Федерации на свои нужды части сумм таможенных пошлин

Главный вопрос, который неизменно вставал на всех стадиях рассмот­рения

проекта Программы и который останется таковым на всех этапах ее выполнения, -

где взять средства на осуществление Программы, учитывая труднейшую финансовую

ситуацию в стране?

Общая потребность в финансовых ресурсах на реализацию Программы - 371 трлн.

руб. (в ценах 1995 г.) - на первый взгляд кажется фантастиче­ской. Но в

среднем на год (реально, начиная с 1997 г.) - это 41 трлн., или менее 8 млрд.

долл. И это на 40% территории всей России! А главное, до­полнительные

средства на Программу составляют лишь 114 трлн. руб.; ос­тальные 257 трлн.

руб. (т.е. 69%) - это затраты на осуществление других уже принятых

федеральных программ на территории Дальнего Востока и Забайкалья. При этом

дополнительная сумма в меньшей степени ложится на федеральный бюджет (не

более 20 - 30%), а большую часть должны со­ставить средства бюджетов

регионов, инвестиционные фонды министерств и ведомств, собственные средства

предприятий, средства залоговых фон­дов, иностранные инвестиции. Кроме

прямого финансирования из феде­рального бюджета государственная поддержка

должна оказываться в виде государственных гарантий кредитов отечественных и

зарубежных банков, предоставленных на наиболее эффективные инвестиционные

проекты, включенные в Программу. Таким образом, в принципе сама Программа

должна рассматриваться как "государственная гарантия" для привлечения

финансовых ресурсов.

Программа включает и механизмы реализации, в том числе систему управления.

Представления о структуре управления несколько изменились после утверждения

Программы. Теперь ее высшим органом является Пра­вительственная комиссия,

формируемая на паритетных началах из пред­ставителей федеральных органов и

глав администраций территорий Даль­него Востока и Забайкалья. Главным

исполнительным органом станет Ди­рекция Программы. Для управления финансами

Программы будет создан Фонд реконструкции и развития Дальнего Востока и

Забайкалья, основ­ными задачами которого являются аккумуляция финансовых

средств из государственных федеральных и региональных источников, привлечение

частного отечественного и иностранного капиталов, обоснование предос­тавления

государственных гарантий для реализации проектов, имеющих первостепенную

важность, и т.д. Основную долю в капитале Фонда будут иметь государство и

местные органы управления.

но решать сложные проблемы научного и методического характера, возни­кавшие в

ходе разработки, модернизируя многие первоначальные замыслы. Не все проблемы

удавалось проработать достаточно глубоко, остались не­которые нестыковки,

неопределенности количественных оценок. По­нимая неизбежность такого рода

недостатков, разработчики предусмотрели механизм их устранения уже в ходе

реализации. С этой целью введен спе­циальный раздел "Дальнейшее развитие

Программы".

Раздел 2

2.1. Железнодорожная сеть Дальневосточного экономического района состоит

из материковой части и островной. Материковая часть обслуживается дорогами:

Забайкальской (Амурская область) и Дальневосточной, к которой в июле 1996 г.

были присоединены Тындинское и Ургальское отделения бывшей Байкало-Амурской

железной дороги (Республика Саха (Якутия), Еврейская автономная область,

Приморский и Хабаровский края). Островная часть (Сахалинская область)

обслуживается Сахалинской железной дорогой.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей Дальневосточного района

составляет 8,3 тыс.км (9,7% эксплуатационной длины железнодорожной сети

России) со средней плотностью на 10 тыс.км² территории – 13,4 км.

По плотности железнодорожной сети район занимает последнее место, причем,

этот показатель ниже среднесетевого в 3,8 раза.

Сахалинская железная дорога

В 70-80-е годы потребности страны в перевозках заметно увеличились.

Железнодорожный транспорт обеспечивал их полностью, хотя и с большим

напряжением. В 1988 году погрузка достигла астрономической цифры – 4,1

миллиона тонн, грузооборот приблизился к 4 триллионам тонно-километров, а

пассажирооборот перешагнул рубеж 400 миллиардов пассажиро-километров. Такого

еще не знала мировая практика. Возрастало и техническое оснащение железных

дорог. В эксплуатацию поступали новые тепловозы и электровозы, большегрузные

вагоны, специализированный подвижной состав.

В этот период продолжалось техническое переоснащение сахалинской магистрали.

Увеличение весовых норм поездов потребовало удлинения путей на промежуточных

и участковых станциях. Закончились реконструкция и оснащение новым

оборудованием Южно-Сахалинского ТВРЗ – основной индустриальной базы дороги.

Особенно большое внимание техническому перевооружению Южно-Сахалинского

отделения ДВЖД и повышению эффективности его работы было уделено в девятой

пятилетке (1971-1975 годы). Было уложено 330 км рельсов, реконструированы

многие искусственные сооружения. В 1971 году вступила в эксплуатацию новая

железнодорожная линия Арсентьевка – Ильинск, соединившая западное и восточное

побережье острова, что существенно сократило дальность перевозки грузов и

ускорило их доставку. Спустя два года значение этой второй соединительной

линии еще больше возросло в связи со сдачей в эксплуатацию паромной переправы

Ванино – Холмск. В 1974 году сахалинские железнодорожники получили новые

пассажирские вагоны (спальные, купейные, багажные), что дало возможность

значительно улучшить обслуживание пассажиров. На большинстве станций

построены новые пассажирские здания, а на девяти станциях (Томари, Чехов,

Невельск и др.) – новые вокзалы. В январе 1978 года принял своих первых

пассажиров новый железнодорожный вокзал в городе Южно-Сахалинске.

К началу 80-х годов островная магистраль увеличилась на длину участков,

сданных в постоянную эксплуатацию после строительства железнодорожной линии

Победино – Ныш и Альба – Ноглики. Если участок Победино – Альба

протяженностью около 200 км почти сразу был включен в единый транспортный и

технологический конвейер и успешно функционировал, то участок Альба –

Ноглики, принятый в эксплуатацию в декабре 1979 года, нуждался в

дополнительных затратах по включению его в перевозочный процесс. Строители

проложили путь местами по тундре и болотам, на песчаном основании, мостовые

переходы через природные водные преграды в основном делались на деревянных

опорах. Для сооружения пути использовались рельсы Р43. С вводом участка Альба

– Ноглики протяженностью 65 км дорога вплотную подошла к месторождениям нефти

и газа в северной и северо-западной частях Сахалина. Это дало дополнительный

стимул к подъему экономики и развитию инфраструктуры не только Тымовского и

Ногликского районов, которые пересекала линия железной дороги, но и соседних

с ними Александровск-Сахалинского и Охинского районов. Наряду с увеличением

грузопотока, возрос поток пассажиров с севера Сахалина. Иногда, в зависимости

от времени года, не хватало мест для всех пассажиров, желающих поехать

поездом №681-682 назначением Южно-Сахалинск – Ноглики, несмотря на то, что

поезд формировался из 15-17 вагонов.

В этот период проводилась большая работа по централизации стрелок и сигналов,

оборудованию станций электрической централизацией (ЭЦ). Ввод ЭЦ позволил

освободить от тяжелого физического труда дежурных стрелочных постов на

станциях IV и V классов.

Интенсивно шло строительство прожекторного освещения на крупных узловых

станциях, что позволило увеличить освещенность рабочих мест, повысить

безопасность движения поездов и улучшить охрану труда большого числа рабочих.

Внедренные в производство и переоборудованные на колею 1067 мм снегоуборочные

машины СМ-2, шнековые роторы на базе дрезин значительно облегчили

снегоборьбу, позволили более оперативно восстанавливать нормальное движение

поездов после обильных снегопадов и заносов. Появление переоборудованной на

колею 1067 мм универсальной путевой машины ВПО-3000 позволило при

производстве среднего и подъемочного ремонтов пути и лечении земляного

полотна заменить труд более 300 монтеров пути.

Техническое перевооружение магистрали позволило сахалинским железнодорожникам

справляться с непрерывно возрастающим объемом перевозок народнохозяйственных

грузов. К 1975 году грузооборот Южно-Сахалинского отделения ДВЖД возрос в 7

раз по сравнению с 1946 годом; средняя масса грузового поезда за этот же

период увеличилась в 3 раза; производительность труда в перевозочной работе –

в 5,5 раза; скорость движения поездов – в 1,5 раза.

В 1985 году на Сахалин поступили новые дизель-поезда Д2, закупленные в Японии

через внешнеторговую фирму "Ниссе иваи". Поезда предназначены для

обслуживания пассажиров на участках железных дорог шириной колеи 1067 мм и

имеют соответствующий габарит подвижного состава, состоят из моторных и

прицепных вагонов. Их использование позволило увеличить объем перевозок и

повысить культуру обслуживания пассажиров.

Работниками Южно-Сахалинской дороги многое было сделано для совершенствования

обслуживаемой техники: модернизированы вагонный и локомотивный парки,

улучшено состояние пути. Рельсы заменены на более мощные Р65, балластная

призма сооружена из щебня и гравия, уложены шпалы с большей эпюрой. Для

унификации старотипное, еще японское, оборудование было заменено на

отечественное.

Наряду с внедрением новой техники и передовой технологии, строительством

производственных объектов, развивалась социально-бытовая сфера. В начале 80-х

годов построены здания вокзалов на станциях Поронайск, Долинск. Для

железнодорожников и их семей ежегодно сдавалось по 8-10 тысяч квадратных

метров жилья. Построены магазины в Южно-Сахалинске, детские сады-ясли, другие

объекты социального назначения.

Все эти годы работу железнодорожников острова возглавлял В.Г.Пономаренко.

Девятнадцать лет с января 1969 по январь 1988 года он являлся начальником

Южно-Сахалинского отделения (с 1977 года – Сахалинского отделения) ДВЖД –

заместителем начальника Дальневосточной железной дороги. Как крупный

руководитель и организатор он много сделал для развития железнодорожного

транспорта Сахалинской области, укрепления его материально-технической базы и

социальной сферы. Следует отметить, что, начиная с 1946 года, Виктор

Григорьевич был первым руководителем дороги, чья трудовая деятельность

началась именно на Сахалине. До него начальников дороги МПС СССР назначало со

стороны. На остров В.Г.Пономаренко приехал в январе 1952 года, после

окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта

(ХабИИЖТа). Здесь он приобрел богатый профессиональный и жизненный опыт,

позволивший решать самые сложные производственные и инженерно-технические

задачи. Уделяя большое внимание социальным вопросам, воспитанию кадров и

специалистов, Виктор Григорьевич положил начало своеобразной традиции – и его

преемник А.Б.Васильев, и нынешний начальник Сахалинской железной дороги

Б.А.Мозговой после окончания вузов также начинали свою деятельность в

коллективе сахалинских железнодорожников.

Свой вклад в развитие железнодорожных магистралей Сахалина внесли ученые

ведомственных научно-исследовательских институтов системы МПС СССР и

железнодорожных вузов страны. В 60-80-е годы сахалинские железнодорожники

решали многие сложные технические вопросы совместно с учеными и специалистами

Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта

(ВНИИЖТ), Московского, Новосибирского, Хабаровского институтов инженеров

железнодорожного транспорта. Неоднократно проводились опытные поездки с

участием специалистов дороги и сотрудников ВНИИЖТа, ХабИИЖТа и других. Их

рекомендации по совершенствованию деятельности Южно-Сахалинского отделения

ДВЖД учитывали его территориальную обособленность, своеобразие природно-

климатических условий, специфику технической, технологической и

эксплуатационной деятельности. Внедрение научных рекомендаций давало на

практике положительные экономические результаты, способствовало повышению

безопасности движения.

Только в первой половине 70-х годов институтами были разработаны и

рекомендованы для внедрения на сахалинских линиях 12 работ. Среди них:

исследование динамических характеристик автомотрис колеи 1067 мм, изучение

эксплуатационной надежности гидравлической передачи тепловоза ТГ16,

рекомендации по защите и укреплению земляного полотна, застройке

лавиноопасных склонов и другие. С 1971 по 1975 год на Южно-Сахалинском

отделении ДВЖД по плану внедрения новой техники и технологии было реализовано

80 научно-технических разработок, давших экономический эффект в 998 тысяч

рублей.

Разработкой актуальных научно-технических проблем, связанных с особенностями

эксплуатации железных дорог острова, занимались специалисты Южно-Сахалинского

отделения ДВЖД. В 1971 году после окончания Новосибирского института

инженеров железнодорожного транспорта прибыл на Сахалин А.Б.Васильев,

начавший здесь свою трудовую деятельность в должности старшего инженера

лавинообвальной группы Южно-Сахалинской дистанции пути.

Исполнение своих прямых обязанностей молодой инженер сочетал с изучением

опыта организации лавинной службы, вопросов оперативного прогнозирования

лавинной опасности и борьбы с этим природным явлением на железнодорожных

линиях Сахалина и Дальнего Востока. В 1979 году А.Б.Васильев защитил

диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук,

посвященную проблемам разработки профилактических методов защиты пути от

снежных лавин на железных дорогах Дальнего Востока. Полученные им результаты

нашли практическое применение в техно-рабочих проектах по застройке

лавиноопасных участков, а также в "Технических указаниях по проектированию

застройки лавиноопасных склонов на Сахалинском отделении Дальневосточной

железной дороги", утвержденных начальником ДВЖД в 1977 году.

В 70-80-е годы Анатолий Борисович Васильев занимал ряд инженерных и

руководящих должностей, работал начальником Южно-Сахалинского отделения ДВЖД,

с 1992 года – начальником Сахалинской железной дороги. За эти годы он

досконально освоил проблемы транспортного хозяйства, стал опытным

руководителем и организатором. Летом 1995 года он назначен начальником

Забайкальской железной дороги.

За выполнение и внедрение комплексных научных исследований, проектно-

конструкторских и технологических работ по важнейшим направлениям развития

народного хозяйства и его отраслей большая группа железнодорожников была

удостоена премии Совета Министров СССР 1984 года. В числе лауреатов –

начальник Сахалинского отделения ДВЖД В.Г.Пономаренко, начальник отдела Южно-

Сахалинского ТВРЗ А.И.Александров, заместитель начальника Южно-Сахалинского

вагонного участка В.С.Антишин, дорожные мастера путевой машинной станции №204

А.Н.Рыкунов и И.Я.Самарец.

С созданием паромной переправы Ванино – Холмск роль сахалинской магистрали в

системе транспортно-экономических связей Дальнего Востока заметно возросла.

Более основательно проблемами сахалинских железнодорожников стало заниматься

руководство МПС СССР. В 1980 году на Сахалине побывал министр путей сообщения

СССР И.Г.Павловский, который ознакомился с работой дороги, ее особенностями,

оказал определенную помощь в решении некоторых вопросов развития материально-

технической базы.

Вместе с тем, многие проблемы оставались без внимания. Одна из них –

существовавшая в тот период структура управления сахалинской магистралью.

Дело в том, что еще в 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога стала

отделением ДВЖД и непосредственно подчинялась Хабаровску. Начальник Южно-

Сахалинского отделения (с 1977 года – Сахалинского отделения) являлся по

должности заместителем начальника ДВЖД. Тогда это сделали с целью

использования опыта хозяйственного руководства и технических возможностей

более крупной дороги, ускорения развития островной магистрали. С момента этой

реорганизации к 1980 году грузооборот на Сахалинском отделении ДВЖД

увеличился в 2,3 раза, а производительность труда возросла в 2,5 раза. Сыграв

определенную положительную роль в период становления и реконструкции

железнодорожного транспорта области, эта структура со временем стала тормозом

его дальнейшего развития. Жизнь показала, что обособленное географическое

положение, специфика технических средств и подвижного состава требуют более

совершенного и оперативного руководства деятельностью островной магистрали,

индивидуального подхода к решению ее потребностей и перспектив развития.

Поэтому в мае 1980 года первый секретарь Сахалинского обкома КПСС

П.И.Третьяков направил министру путей сообщения И.Г.Павловскому записку, в

которой говорилось: "...Управление Дальневосточной железной дороги, находясь

в отрыве от Сахалинского отделения, не в состоянии обеспечить повседневное

оперативное руководство этим хозяйством. Специалисты управления редко бывают

на Сахалине, плохо знают положение дел и не оказывают действенной помощи в

улучшении работы отделения. Решая вопросы перспективного развития

Дальневосточной железной дороги в целом, управление ДВЖД слабо учитывает

специфику развития железнодорожного транспорта на Сахалине. В результате

этого за последние годы значительно замедлилось техническое оснащение

отделения, усложнилось решение вопросов материально-технического снабжения,

сократилось выделение средств на капитальный ремонт пути, здании и

сооружении, на строительство жилья и осуществление противообвальных

мероприятий. Многие из этих вопросов Сахалинское отделение дороги решает лишь

обращаясь непосредственно в Министерство путей сообщения". В связи с этим

обком партии просил рассмотреть вопрос о выделении Сахалинского отделения

ДВЖД в самостоятельную Сахалинскую железную дорогу.

К сожалению, в тот период это разумное и своевременное предложение не

получило поддержки в МПС СССР. В последующие 10-12 лет этот вопрос также не

раз поднимался руководством Сахалинского отделения ДВЖД, поскольку

Действовавшая структура управления явно устарела и негативно сказывалась на

многих сторонах деятельности железнодорожников острова.

В 1990 году с деятельностью Южно-Сахалинского отделения ДВЖД ознакомился

министр путей сообщения СССР Н.С.Конарев, который дал высокую оценку работе

тружеников дороги, определил конкретные проблемы, которые необходимо решить

коллективу в будущем.

Анализируя деятельность Сахалинской дороги на рубеже 80-90-х годов, можно

сделать вывод что железнодорожники полностью удовлетворяли потребности

населения области в перевозках, стабильно перевыполняя годовые планы

перевозки народнохозяйственных грузов. Своевременно доставлялся уголь на

главные энергетические объекты острова – Вахрушевскую ГРЭС и Южно-Сахалинскую

ТЭЦ, целлюлознобумажные комбинаты, осуществлялась перевозка зерна,

нефтепродуктов, лесоматериалов, песка, камня, щебня и других необходимых для

нужд различных предприятий грузов (таблицы 3,4).

Таблица 3. Грузооборот по видам транспорта общего пользования в

Сахалинской области, миллионов т.км.

Вид транспорта	1980 г.	1985 г.	1 990 г.	1991 г.	1992 г.
Всего:	12904,1	15781,3	15125,5	8738,6	6589,8
В том числе:
железнодорожный	1948,1	2253,5	2238,3	2054.9	1524,9
автомобильный	173,9	220,4	286,6	292,7	217,7
морской	9415,9	11936,2	11572,4	5443,8	4110,9
воздушный	36,2	19,0	24,1	25,2	19,4
нефтепроводный	1330,0	1352,2	1004,1	922,0	716,9

Таблица 4. Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в

Сахалинской области, млн. пассажиро-км.

Вид транспорта	1980 г.	1985 г.	1990 г.	1991 г.	1992 г.
Всего (без морского)	1021,1	1302,0	1567,8	1483,9	1388,5
В том числе:
железнодорожный	320,7	346,9	392,9	426,4	595,2
автомобильный	700,4	783,4	951,7	846,3	634,8
воздушный	-	171,7	223,2	211,2	158,5

Постоянно проводилась работа по рационализации доставки грузов, ликвидации

встречных и короткопробежных перевозок, сокращению простоя вагонов,

принимались меры по обеспечению своевременной выгрузки вагонов. Для

увеличения объемов выгрузки дополнительно строились удлиненные подъездные

пути, устанавливались новые подъемные краны, сооружались склады.

С распадом Советского Союза каждое суверенное государство обрело свою

железнодорожную сеть К этому времени железные дороги России начинают работать

в сложных условиях становления рыночной экономики. Основные принципы

деятельности отрасли на современном этапе определил Указ Президента России от

23 апреля 1992 года "Об особенностях управления предприятиями и объектами

железнодорожного транспорта Российской Федерации". В нем устанавливалось, что

железнодорожный транспорт представляет собой единую производственно-

хозяйственную единицу, функционирующую при условии централизованного

управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и

организациями, связанными с обеспечением повышенных требований к организации

и безопасности движения поездов. Практическая реализация основных положений

этого Указа позволила создать по существу новую, достаточно эффективную

транспортную систему управления железнодорожным транспортом, которая разумно

сочетает экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным

Страницы: 1, 2, 3