 |
РУБРИКИ |
Курсовая: Дальневосточный экономический район тяготения Сахалинской железной дороги |
РЕКЛАМА |
||
|
Курсовая: Дальневосточный экономический район тяготения Сахалинской железной дорогиуправлением перевозочным процессом. Понятно, что на основных показателях работы сахалинских железнодорожников не могли не отразиться события, происшедшие в политической и экономической жизни страны в начале 90-х годов при переходе к рыночным отношениям. Опыт экономических реформ в России на протяжении последних пяти лет показал, что в целом железные дороги оказались одной из немногих отраслей, которые в сложных условиях социально-экономического кризиса продолжали работать устойчиво, практически полностью удовлетворяя потребности в перевозках. Оставаясь исключительно государственной (федеральной) собственностью, железнодорожный транспорт включен в число приоритетных отраслей, которым отдано преимущество в процессе структурной перестройки экономики страны. Несмотря на многочисленные проблемы переходного периода, железнодорожный транспорт Сахалина продолжает развиваться, а 1992 год, ставший своеобразным рубежом российских реформ, направленных на формирование рыночных отношений, явился особенно знаменательным для железнодорожников острова. По предложению МПС России, согласованному с администрацией Сахалинской области, постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1992 года №250 на базе существующих предприятий, учреждений и организаций Сахалинского отделения ДВЖД создана самостоятельная Сахалинская железная дорога. Ее начальником назначен А.Б.Васильев, первым заместителем начальника дороги – Б.А.Мозговой, заместителями – А.Г.Власов, Г.Г.Гусев, Э.В.Гриневич, главным ревизором по безопасности движения поездов – В.Ф.Олехнович. Реорганизация Сахалинского отделения ДВЖД в самостоятельную дорогу значительно подняла ее статус в системе МПС России, наложив одновременно на ее руководителей повышенную ответственность за принимаемые решения и конечные результаты работы. Для оказания практической помощи при создании Сахалинской железной дороги по решению коллегии МПС России на остров в начале июня прибыла группа ведущих специалистов аппарата министерства во главе с заместителем министра К.X.Салатовым. По результатам работы этой комиссии в июле 1992 года была утверждена "Программа поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги на период до 2000 года". Основная цель этой программы – довести уровень технической оснащенности Сахалинской железной дороги до общероссийских стандартов. 26-27 мая того же года область посетили заместитель министра путей сообщения О.А.Мошенко и член коллегии МПС России А.П.Иванов, которые побывали на некоторых предприятиях железнодорожного узла станции Южно-Сахалинск, встретились с их работниками и руководством администрации области. В честь Дня железнодорожника в Южно-Сахалинске прошли торжественные мероприятия, на которые были приглашены представители всех предприятий, организаций и станций дороги. Накануне торжественного собрания на привокзальной площади перед Домом культуры железнодорожников состоялся митинг, посвященный открытию памятника паровозу. Видавший виды старенький Д51 был специально реставрирован для такого события. Выступившие на митинге ветераны дороги говорили о продолжении славных традиций сахалинских железнодорожников, их готовности к решению новых больших задач. Еще одно заметное событие произошло на Сахалине в период с 12 по 15 августа 1992 года. Им стала Ассамблея начальников железных дорог России, с участием представителей отраслевой науки и иностранных коллег. Участники Ассамблеи, во главе с заместителем министра путей сообщения Ю.М.Герасимовым, прибыли на остров из Владивостока, где 9-12 августа проводилась ее научно-теоретическая часть, а с 12 августа на Сахалине – практическая. Участников Ассамблеи приветствовали губернатор области В.П.Федоров и председатель областного Совета народных депутатов А.П.Аксенов. Они ознакомили участников Ассамблеи с перспективами социально-экономического развития Сахалинской области и теми возможностями, которые должна дать разработка островного шельфа. Затем делегация начальников дорог поездом доехала до станции Ноглики, а оттуда на вертолетах – к мысу Погиби – месту бывшего строительства подводного тоннеля между Сахалином и материком. Кроме этого, члены Ассамблеи осмотрели плавучие буровые установки, ознакомились с работой предприятий и станций дороги, побывали на южных островах Большой Курильской гряды. Проведение Ассамблеи позволило укрепить связи железнодорожников Сахалина с руководителями дорог страны, познакомить их со своими достижениями и проблемами. Одним из результатов работы Ассамблеи явились практические замечания и предложения по совершенствованию работы Сахалинской железной дороги. Реализация "Программы поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги" началась с середины 1992 года, практически сразу же после ее утверждения. При содействии и поддержке МПС в 1992-1995 годах проведена полная замена грузового вагонного парка, началась и продолжается замена локомотивов. На дорогу стали поступать новые образцы тепловозов ТГ22, ТГМ11 и ТГМ11А взамен устаревших ТГ16 и ТГМ7. На пригородные сообщения вышли скоростные дизель- поезда, полученные в 1993 году из Японии. Для перевозки скоропортящихся грузов поступило 25 рефрижераторных секций, переоборудованных под колею 1067 мм. Часть из них используется в качестве стационарных холодильных установок для хранения товарной продукции сахалинских торговых предприятий. Для борьбы со снежными заносами дорогой приобретены снегоуборочная машина и два снегоочистителя. Для повышения производительности и облегчения физического труда монтеров пути технически переоснащена и введена в эксплуатацию путерихтовочная машина. Поставлена и эксплуатируется плавучая землесосная установка в карьере для добычи балласта на отсыпку земляного полотна при ремонте пути. Однако кризисные явления в российской экономике, сопровождающие переход к рыночным отношениям, неизбежно коснулись и Сахалинской области, которая из-за географической изолированности оказалась в более сложном положении по сравнению с другими регионами центральной части страны, Сибири и Дальнего Востока. Высокий уровень инфляции, систематические неплатежи заказчиков, обвальный рост цен на все виды товаров, и прежде всего на энергоносители, ударили по экономике мощным спадом производства во всех отраслях экономики Сахалина и Курильских островов, снижением жизненного уровня и покупательной способности населения. Это не могло не отразиться на показателях деятельности Сахалинской железной дороги. Так, если с 1980 по 1989 год ежегодный грузооборот составлял 1958,1-2436,3 миллиона тарифных тонно-километров, то с 1990 года началось его резкое сокращение, и в 1994 году он снизился до 759,6 миллиона тонно-километров. Стабильные пассажирские перевозки, постоянно возраставшие с 1980 до 1992 года от 320,7 миллиона человек до 595,1 миллиона человек в год, с 1993 года также значительно пошли на спад. Как справиться с трудностями и преодолеть их? Где изыскать резервы для выживания магистрали? На эти и многие другие вопросы старались найти ответы участники расширенного заседания технико-экономического совета Сахалинской железной дороги, состоявшегося в мае 1993 года. Руководители служб и экономисты, детально проанализировав сложившуюся ситуацию, определили техническую политику и стратегию в новых условиях. Прежде всего пришлось коренным образом пересмотреть работу подсобно-вспомогательной деятельности, повысив ее эффективность и отдачу. Значительное внимание было уделено сокращению эксплуатационных расходов, где также имелись возможности снижения затрат. Усиление и поиск новых форм коммерческой деятельности, экономия угля и дизельного топлива, сдача в аренду подъездных путей, машин, механизмов, помещений, сокращение штатов, более рациональное использование финансовых средств в строительстве – вот далеко не полный перечень мероприятий, намеченных к выполнению. Кризис не только замедлил процесс технического переоснащения Сахалинской железной дороги, но и значительно осложнил экономические и социальные проблемы отрасли. Руководство Сахалинской железной дороги настойчиво ищет пути выхода из сложившейся ситуации, привлекая собственные дополнительные резервы. К сожалению, пришлось принимать и очень трудные, непопулярные решения. В связи с уменьшением объемов перевозок, а также в целях сокращения малопроизводительных затрат и затрат на содержание административного аппарата начались структурные изменения. Так, в 1992-1994 годах были закрыты, с консервацией оборудования и устройств, железнодорожные станции Анива, Дачное, Березняки, Гастелло, Дудино, Матросово, Новое, Пионеры, Правда, Северная Хандаса, Цапко; понижена классность станций Смирных, Быков, Тымовск, Восточный, Христофоровка, Яблочная. Особенно болезненно отреагировали население и хозяйственные предприятия южных районов Сахалина на вынужденные решения о прекращении движения поездов на некоторых участках. Так, летом 1993 года пришлось закрыть участок Дачное – Анива. Спустя год прекратилось движение поездов на линии Южно-Сахалинск – Холмск протяженностью 89 км, соединяющей западное побережье Сахалина с областным центром, что повлекло за собой закрытие станций Чапланово, Пятиречье, Перевал, Ново-Деревенская. Часть оборудования и устройств с линии Южно-Сахалинск – Холмск демонтирована и вывезена. Остальное, в том числе тоннели, – законсервировано до лучших времен. В 1995 году прекращена эксплуатация малодеятельного участка Долинск – Стародубское. В 1995 году структурная перестройка продолжалась. В систему Сахалинской железной дороги включен Южно-Сахалинский ТВРЗ, ранее входивший в состав концерна "Росжелдормаш". В соответствии с указаниями МПС два локомотивных депо в Тымовске и Поронайске объединены в одно локомотивное депо Тымовск. Изменения коснулись и социальной сферы. Из-за малой посещаемости были закрыты ведомственные детские сады на станциях Южно-Сахалинск, Взморье, Поронайск. В целях улучшения обслуживания клиентов при управлении создана транспортно- экспедиционная фирма. Поиск резервов экономии средств – одно из главных направлений творческой деятельности рационализаторов и изобретателей Сахалинской железной дороги. Только в 1993 году им удалось внедрить 150 предложений, направленных на модернизацию и совершенствование техники, повышение безопасности движения, более эффективное использование подвижного состава и на сбережение энергоресурсов. Особенно показателен пример Южно-Сахалинского локомотивного депо, где многие разработки касаются не только техники, но и организации производства. Для этого здесь созданы творческие группы. Одна из них в составе инженера В.Середы, мастера В.Липко, слесаря В.Шабанова и токаря О.Дудника создала принципиальную схему для замены на дизель-поездах двигателей иностранного производства на отечественные. Ее реализация позволит отказаться от закупки импортных запасных частей, дав немалую экономию валюты. Современные финансовые трудности не снимают с повестки дня проблемы, которые в прежние десятилетия откладывались до лучших времен. К их числу относятся проблемы экологии и охраны окружающей среды. Сахалинская железная дорога одной из первых организаций области приступила к переводу паровых систем отопления зданий и производственных объектов на водяные. Специалисты рассчитали, а практика подтвердила, что расход топлива снизился на 40%, при этом в атмосферу выбрасывается меньше вредных веществ. В 1993 году на дороге появилась производственно-техническая лаборатория по охране природы и окружающей среды. Базой для нее стала химико-технологическая лаборатория депо Южно-Сахалинск, которая обслуживает все предприятия островной магистрали. Основная задача лаборатории – проверка эффективности действия газоочистного оборудования, разработка нормативов предельно допустимых норм выбросов вредных веществ, контроль за их выполнением. Работа лаборатории важна не только для улучшения экологической обстановки в Южно- Сахалинске и на многочисленных производственных объектах дороги. Это выгодно и железнодорожникам, поскольку прежде подобную работу передавали научным учреждениям, за что приходилось платить, и немало. Кроме того, уменьшаются, а, возможно, со временем и исчезнут штрафы за загрязнение окружающей среды. Учитывая изменения в перевозочном процессе, необходимо было принять меры по изысканию новых источников дохода. Одним из них стала организация туристических поездок по острову. К тому же в 1990 году Сахалин был открыт для свободного посещения иностранными гражданами, то есть с острова сняли статус закрытой пограничной зоны. Это обстоятельство сразу же было использовано деловыми и предприимчивыми работниками железной дороги. Известно, что зарубежные туристы интересуются неповторимой сахалинской природой. А если есть спрос, то должно быть и предложение. Так, на базе Сахалинской железной дороги появилось новое предприятие "Евразия – Сахалин", имеющее своей главной целью зарабатывать валюту. Для приема туристов потребовались специальные пассажирские вагоны, переоборудованные в соответствии с международными требованиями и приспособленные для островной дороги. Все это сделали в самые короткие сроки и уже в конце 1990 года были приняты первые туристы из Японии. Судя по их отзывам, путешествия эти замечательные. Особенно нравится участок железной дороги от областного центра до порта Холмск, который по своей природной красоте едва ли можно сравнить с каким-то другим местом. Ландшафт здесь напоминает альпийский: по обе стороны линии горная местность с богатой растительностью, ущелья, речки, различные мосты, тоннели. Было задумано наладить курсирование и специального экскурсионного поезда "Ретро". Еще с давних времен сохранился старый-престарый паровозик. Такие машины можно теперь увидеть разве что в довоенных кинофильмах. Нашли и два старых оригинальных вагончика. Все это тщательно отремонтировали, подновили, покрасили, пассажирские салоны в вагонах украсили резьбой по дереву в русском национальном стиле, картинами сахалинской природы. Если в 1990 году с помощью предприятия "Евразия – Сахалин" на острове побывало всего 80 туристов, то в последующие годы их число достигло нескольких тысяч. Американские туристы также охотно приезжают на Сахалин. Всех их привлекает возможность побывать в самых различных уголках острова. Особо популярны поездки к "Чертову мосту". К сожалению, с закрытием линии Южно-Сахалинск – Холмск от этого маршрута пришлось отказаться. Многие туристы побывали на Сахалине уже несколько раз. "Евразия – Сахалин" – единственная сахалинская туристическая фирма, способная предоставить услуги по организации подобных поездок. Каковы же результаты ее деятельности? Достаточно сказать, что на заработанные деньги для Сахалинской железной дороги приобретено немало необходимого технологического и иного оборудования. Больше всего внимания уделено железнодорожной больнице, для которой куплена уникальная лечебно-диагностическая аппаратура. Конечно основная часть валюты тратится на производственные нужды, на укрепление материальной базы "Евразия – Сахалин", расширение и совершенствование системы услуг. Кроме туристической деятельности, предприятие занимается предоставлением таможенных услуг по декларированию грузов, принадлежащих иностранным компаниям, которые готовятся к освоению нефтеносного шельфа Сахалина. Несомненно, успехи фирмы "Евразия – Сахалин" могли быть более значительными. Однако приходится отчислять в бюджет не менее 80% заработанных средств. Поэтому выживать становится все труднее. И все-таки фирма "Евразия – Сахалин" не теряет уверенности. Определенные планы связаны, в частности, с предстоящим освоением сахалинского шельфа, что даст возможность фирме стать постоянным партнером нефтедобывающих компаний. История развития железнодорожного транспорта Сахалинской области за последние полвека, прошедшие после окончания Великой Отечественной войны, связана с именами многих сотен замечательных людей – высококвалифицированных инженеров, техников, рабочих, руководителей – организаторов производства, без которых невозможно представить деятельность островной магистрали. Наряду со специалистами железнодорожного профиля, в учреждениях подведомственных Сахалинской железной дороге трудятся немало медицинских и педагогических работников, строителей, обслуживающего персонала. Несмотря на то, что уровень заработной платы работников железнодорожного транспорта был несколько ниже, чем в промышленности и на других видах транспорта (таблица 5), профессия железнодорожника всегда была одной из самых почетных в нашей стране. Таблица 5. Сравнительная характеристика средней заработной платы работников Сахалинской области, руб.
Действовавшая в течение десятилетий советской истории система стимулирования труда отдавала явное предпочтение моральным факторам, игравшим немаловажную роль в поддержании престижа и общественного авторитета работников железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что с 1980 по 1995 год за отличный и многолетний труд, инициативу и большой вклад в развитие производства свыше двух тысяч сахалинских железнодорожников награждены орденами и медалями Союза ССР и России. Среди них бригадир Поронайской дистанции пути М.С.Денисова, удостоенная орденов Ленина и Трудового Красного Знамени. Орденами Трудовой Славы двух степеней награждены клепальщик Южно- Сахалинского ТВРЗ А.Ф.Козлов, бригадир строительно-монтажного поезда №368 Н.Г.Козуб, мостовой мастер Холмской дистанции пути М.Н.Рогачев, монтер пути Поронайской дистанции пути Г.И.Сечко. Многим работникам дороги присвоено звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации". В их числе дорожный мастер Южно-Сахалинской дистанции пути В.М.Лысенко, составитель поездов станции Холмск В.С.Хинич, машинист тепловоза депо Южно-Сахалинск М.П.Копанов, модельщик ТВРЗ А.Г.Новиков, электромеханик Южно-Сахалинской дистанции сигнализации и связи В.Г.Гейленко, ремонтник Южно-Сахалинского вагонного участка М.И.Белоусов, старший мастер по ремонту тепловозов депо Южно-Сахалинск И.И.Слуцкий, начальник отдела вагонного хозяйства отделения дороги Н.П.Хохлов, дежурная по станции Макаров В.Ф.Бех, механик-бригадир Южно-Сахалинского вагонного участка В.А.Карпенко, директор Южно-Сахалинского ТВРЗ Е.Г.Федотов и другие. За этот же период более 50 человек, многие из которых проработали на сахалинских линиях по 40 лет и более, отмечены высшей отраслевой наградой – знаком "Почетному железнодорожнику". Среди них В.Г.Панов, Е.М.Кучкин, В.И.Бутузов, Н.Е.Жежеренко, Г.Б.Ревазов, М.Т.Казанцев, А.С.Дуденков, В.Г.Жамский, Е.С.Антишин, Н.Г.Мищерин, С.Н.Вальсам, А.В.Ветров, И.А.Никитин, Н.В.Смирнов, В.Е.Цыганов, П.И.Пода и другие. Свыше 80 человек награждены именными часами министра путей сообщения СССР. Большая группа работников дороги отмечена почетными грамотами, дипломами, ценными подарками и другими поощрениями МПС. Наряду с техническим перевооружением хозяйства, управление Сахалинской железной дороги проводило и проводит большую работу по улучшению культурного и материального уровня жизни работников. Прежде всего это жилищное и социально-бытовое строительство, например в 1946 – 1975 годах для сахалинских железнодорожников было построено и сдано 402 тысячи квадратных метров жилья. Из них только в девятой пятилетке (1971-1975 гг.) – 65,7 тысяч квадратных метров. В середине 70-х годов на балансе Южно-Сахалинского отделения ДВЖД было 6 домов культуры и клубов, 22 детских дошкольных учреждения, 5 больниц и поликлиник, пионерский лагерь "Юный ленинец" на 750 мест с плавательным бассейном и другие объекты производственно-вспомогательной сферы. Это был результат целенаправленной деятельности по формированию работоспособного и высокопрофессионального коллектива, сокращению текучести кадров. Среди самодеятельных театральных коллективов хорошо знаком сахалинцам народный театр при Доме культуры железнодорожников. Каждая новая его работа неизменно привлекает внимание зрителей, и нередко в дни премьерных спектаклей перед входом в Дом культуры можно услышать: "Нет ли лишнего билета?..." Чем объясняется такая популярность народного театра? Биография коллектива довольна типична. Как это часто случается, своим рождением театр обязан энтузиастам, людям страстно влюбленным в искусство. Их было двое – директор ДК железнодорожников Валерий Савченко и журналист Андрей Губер. Оба дипломированные режиссеры народных театров. Осенью 1973 года был проведен набор самодеятельных актеров. В марте 1974 года после премьеры спектакля "Оля и Саша" пришел первый успех. Особенно восторженно оценили зрители работу постановщика А.Губера и художника спектакля В.Савченко, нашедших интересное оформительское решение, отвечающее идее и духу спектакля. В ноябре того же года театр ДК железнодорожников впервые показал за пределами Сахалина на фестивале самодеятельного театрального искусства, проходившем в Хабаровске, спектакль "Один без ангелов". Жюри единодушно оценило талантливую режиссуру и игру артистов молодого театрального коллектива, отметив их дипломом 1-й степени. Осенью 1975 года самодеятельный коллектив ДК железнодорожников получил звание "народного театра". Популярность его возросла, и во многом этому способствовали новые постановки: "Валентин и Валентина" (режиссер В.Савченко) и "Прощание в июне" (режиссер А.Губер). С февраля 1976 года началась новая страница истории народного театра. Спектаклем "А зори здесь тихие..." по повести Б.Васильева коллектив убедительно заявил о своей профессиональной зрелости. Благодаря оригинальному сценографическому решению, интересному музыкальному и световому оформлению, спектакль прошел с большим успехом, глубоко взволновав зрителей запоминающимися образами защитников Родины. Показ этого спектакля на первом Всесоюзном фестивале самодеятельного художественного творчества принес народному театру почетное звание лауреата. Специальный приз за лучшую режиссуру получил его постановщик А.Губер. Приза за лучшее исполнение мужской роли удостоен Е.Бельжицкий. Лауреатами фестиваля стали все участники спектакля. Традиционно актерский состав народного театра складывается из рабочих и служащих Сахалинской железной дороги, учреждений и предприятий Южно- Сахалинска. Среди тех, кто особенно полюбились зрителю, В.Воронин, Е.Бельжицкий, И.Мальков, Т.Фидлер, Г.Еремина, Г.Мадышева, Ю.Андросенко и другие. Отметив недавно двадцатилетний юбилей своего существования, коллектив театра вступил в пору творческой зрелости. В последние годы дестабилизация социально-экономической ситуации в России, в том числе и на Дальнем Востоке, неблагоприятно отразилась на положении с кадрами во многих отраслях экономики и социальной сферы области. К сожалению, не избежала этого и Сахалинская железная дорога. С 1992 по 1995 год общая численность работников дороги, занятых основной и вспомогательной деятельностью, сократилась на 12,5% и составила 9179 человек. Сокращение коснулось в основном работников производственно-вспомогательной сферы, а также рабочих и служащих закрытых железнодорожных станций и участков движения. Заметно изменился за 1992 – 1995 годы демографический состав работников дороги. Количество женщин сократилось с 43,6 до 21,2%, а молодых работников в возрасте до 30 лет с 22,4% до 18,3%. Однако несмотря на серьезные финансово- экономические трудности последних лет, руководству дороги удалось сохранить основной состав инженерно-технических специалистов и рабочих- железнодорожников массовых профессий. Углубленный анализ показывает, что кадровый потенциал коллектива Сахалинской железной дороги остается достаточно высоким (таблица 6). Более того, его профессионально-образовательный уровень имеет устойчивую тенденцию к дальнейшему улучшению. Таблица 6. Образовательный уровень работников Сахалинской железной дороги.
Конечно, вынужденное сокращение численности работников – процесс весьма болезненный. Избежать при этом крайностей и ошибок помогает продуманная система обеспечения занятости, активная роль профсоюзных комитетов и дорпрофсожа Сахалинской железной дороги по выполнению действующих коллективных договоров. К тому же, как гласит народная мудрость, – не бывает худа без добра. Возникшая в ходе рыночных реформ напряженность на рынке труда имеет и некоторые положительные стороны. Работники больше дорожат своим рабочим местом, растут их самодисциплина и ответственность. В свою очередь это положительно сказывается на состоянии трудовой дисциплины и производственных показателях. Так, в 1995 году число прогулов среди работников дороги сократилось по сравнению с предыдущем годом на 35,4%, а общее число случаев брака – на 37,0%. Сохранению и улучшению кадрового потенциала способствует серьезная работа по подбору и расстановке кадров, а также сложившаяся в предыдущие годы система обучения и повышения квалификации. Одно из старейших учебных заведений области – Южно-Сахалинское профессиональное училище №3 готовит специалистов на базе средней школы по специальностям: помощник машиниста тепловоза, слесарь по ремонту подвижного состава (локомотивов и вагонов), дежурные по станциям IV и V классов, проводник пассажирских вагонов, электромонтер СЦБ и связи. Расположенная в Южно-Сахалинске дорожно-техническая школа готовит машинистов локомотивов, а также осуществляет обучение смежным профессиям, ведет переподготовку и повышение квалификации по ведущим специальностям. В последние годы дортехшколу возглавляет заслуженный работник транспорта РСФСР В.Г.Пономаренко. Свой богатый профессиональный опыт и знания Виктор Григорьевич успешно передает нынешнему поколению сахалинских железнодорожников. В 1993 году на базе Южно-Сахалинского учебно-консультативного центра ХабИИЖТа, преобразованного в Дальневосточную академию путей сообщения (ДВГАПС), создан транспортный колледж с двухгодичным сроком обучения. После окончания колледжа студенты могут продолжить обучение на последующих курсах ДВГАПС по избранной специальности. Успешно развивается международное сотрудничество сахалинских железнодорожников с коллегами из стран азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего из Японии и Республики Корея. В августе 1992 года группа специалистов Сахалинской железной дороги побывала в Японии, где ознакомилась с работой дизель-поездов пассажирского движения и возможностями их использования в условиях Сахалина. Этот визит проходил в рамках протокола о намерениях, подписанного ранее при посещении Сахалинской области делегацией руководителей Восточно-Японской железной дороги. В целях расширения делового сотрудничества и обмена опытом в январе 1993 года в Японию с Сахалина вновь отправилась делегация, которую возглавил заместитель начальника дороги по экономике Г.Г.Гусев. Она побывала на ряде предприятий Восточно-Японской железной дороги, ознакомилась с технологией работы и организацией движения, вокзалами в Токио, Осаке, Киото, осмотрела локомотиворемонтный завод, путевые мастерские и т.д. В октябре того же года в соответствии с подписанными документами и договоренностями сахалинские специалисты провели уникальную операцию по транспортировке 29 дизель-поездов, переданных безвозмездно Восточно-Японской железной дорогой. Их доставку из порта Итихара в порт Холмск несмотря на неблагоприятные погодные условия и шторм осуществил экипаж парома "Сахалин- 5". Для выполнения этой операции на подготовительном этапе пришлось соорудить переходный мост между берегом и паромом. На вагонной палубе парома были приварены дополнительные рельсы под колею 1067 мм. В работах по изготовлению нестандартного оборудования и подготовке материалов участвовали работники управления дороги, дистанции пути, восстановительного поезда, Южно- Сахалинского ТВРЗ. Для подготовки дизель-поездов к транспортировке в порт Итихара выехала группа специалистов в составе 37 человек, руководил которой главный ревизор дороги В.Ф.Олехнович. Во время подготовительных работ руководство Восточно-Японской железной дороги организовало для сахалинцев посещение транспортных предприятий, экскурсии в города Токио, Иокогама, Тиба. Погода не благоприятствовала предстоящей операции, но несмотря на проливные дожди и сильный ветер на причале был уложен подъездной путь, смонтированы необходимые механизмы и произведена накатка дизель-поездов на паром. Самоотверженная работа сахалинских железнодорожников, проходившая в сложных погодных условиях, вызвала восхищение японских коллег, которые до этого выражали неуверенность, что погрузку удастся выполнить в установленные сроки. Доставленные дизель-поезда под управлением машинистов Южно-Сахалинского локомотивного депо своим ходом отправились из Холмска в областной центр, пройдя своеобразную обкатку в пути. За проведение этой уникальной транспортной операции приказом министра путей сообщения России получили поощрения 19 работников Сахалинской железной дороги. В апреле 1994 года японские дизель-поезда были пущены в постоянную эксплуатацию для перевозки пассажиров по пригородным сообщениям. На базе Южно-Сахалинской дорожно-технической школы организованы курсы подготовки машинистов и помощников машинистов для дизель-поездов. Удобные, комфортабельные и скоростные дизель-поезда быстро завоевали признание пассажиров. Их ввод в эксплуатацию позволил обеспечить потребности населения Сахалина в пригородных перевозках. Международные связи сахалинских железнодорожников с коллегами из стран азиатско-тихоокеанского региона постоянно расширяются, давая положительные практические результаты. В октябре 1994 года делегация работников Сахалинской железной дороги, возглавляемая Б.А.Мозговым, посетила Хоккайдскую железную дорогу. В состав делегации вошли 16 специалистов, в том числе ветераны транспорта, внесшие большой вклад в развитие сахалинских магистралей – В.Г.Пономаренко, Г.Б.Ревазов, Е.Г.Федотов, А.В.Ветров, Г.А.Черепухин, Н.Г.Мещерин и другие. Делегация провела переговоры о дальнейшем сотрудничестве и познакомилась с опытом работы железнодорожников соседнего с Сахалином японского острова Хоккайдо – технологией работы станций, организацией пассажирских перевозок и т.п. В ноябре того же года по договоренности с администрацией Восточно-Японской железной дороги в Японии прошли стажировку ведущие специалисты Сахалинской железной дороги – главный инженер Н.В.Губарев, заместитель начальника службы локомотивного хозяйства В.Е.Богатырев, заместитель начальника дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники С.Г.Бояркин. Другим направлением международного сотрудничества стало расширение связей с железнодорожниками Республики Корея, которые развиваются на основе договора, подписанного с Министерством транспорта этой страны. Налажено регулярное сообщение через паромную переправу между Сахалином и Южно-Корейской железной дорогой, позволившее увеличить доставку грузов и товарообмен с этой страной. Постепенно растет заинтересованность зарубежных партнеров в сотрудничестве с сахалинскими железнодорожниками. В 1994-1996 годах на Сахалине побывало несколько делегаций из Японии, Республики Корея, США, Канады, Сингапура. В процессе переговоров обсуждались вопросы перспективного взаимодействия с зарубежными фирмами по развитию транспортных коммуникаций острова. Совместно с представителями научных и деловых кругов Японии создана общественная организация "За соединение мостами Хоккайдо с Евроазиатским материком через Сахалин", имеющая рабочие группы в городах Саппоро и Южно-Сахалинске. В состав сахалинской группы, наряду с работниками администрации области, включены представители железной дороги – главный инженер Г.С.Березуцкий и помощник начальника управления по внешнеэкономическим связям Ю.Л.Васильев. Касаясь перспектив работы Сахалинской железной дороги, следует отметить, что особый интерес не только для области, но и для России, представляет участие в международной программе освоения сахалинского шельфа. Это одна из крупнейших в России инвестиционных программ с участием фирм США, Японии и других стран азиатско-тихоокеанского региона. Сахалинская дорога заинтересована в получении контракта и права быть на Сахалине генеральным перевозчиком грузов по программе освоения шельфа. Имеются также перспективные планы развития дороги. Так, коллегия МГТС России положительно отнеслась к предложениям о строительстве железной дороги от Ильинского к Солнцевскому угольному месторождению Углегорского района. Если в хозяйственный оборот области будут введены эти запасы "черного золота", то не придется ежегодно завозить по 1,5 миллиона тонн угля с материка, и проблема топливно-энергетического комплекса найдет, наконец, свое оптимальное решение. Министр путей сообщения Г.М.Фадеев подготовил в адрес премьер-министра РФ В.С.Черномырдина записку с обоснованием необходимости строительства железнодорожного подводного тоннеля через Татарский пролив в районе мыса Погиби. На очереди – подготовка проекта постановления правительства по данному вопросу. По мере реализации этих планов Сахалинская железная дорога станет постоянным партнером нефте- и угледобывающих компаний, что несомненно послужит укреплению финансового положения дороги и экономики Сахалинской области в целом. 2.2. Дальний Восток имеет значительную густоту речной сети. Особенностью дальневосточных рек является их сравнительно небольшая протяженность. Исключением являются реки бассейнов Лены, Амура, Колымы и Анадыря. Речная сеть лучше всего развита в умеренном поясе района, а большая часть площади юга занята бассейном реки Амур. Эта река, имеющая длину 4416 км, образуется в результате слияния Шилки и Аргуни. Главные притоки Амура (в пределах России): левые – Зея с впадающей в нее Селемджой, Бурея, Архара, Тунгуска, Амгунь; правые – Уссури с притоками Иманом, Бикином и Хором, Анюй, Хунгари. Наибольшее транспортное значение Амур имеет ниже Хабаровска и до Николаевска-на-Амуре. Из притоков Амура судоходны Зея, Селемджа, Бурея, Уссури, Тунгуска и Амгунь. Северо-западная часть Дальневосточного района находится в бассейне Колымы (самая крупная река севера Дальнего Востока – длина 2600 км) и ее правых притоков Омолона и Анюя. В 1997 г. всеми владельцами речных судов (на государственной и коммерческой основе) было перевезено 7 млн.т. грузов. 2.3. В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную перемычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Практически круглый год осуществляются внутрирайонные и международные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань. 2.4. Автомобильными дорогами район обеспечен слабо. Но в районах, оторванных от других транспортных путей, значение автотранспорта велико. Для дальних перевозок есть несколько крупных автомагистралей, например, с юга в Республику Саха ведет дорога Невер – Алдан – Якутск. Самая северная дорога проходит от Якутска до Магадана. Помимо автомагистралей на севере района есть множество автозимников и дорог местного значения. Более развита сеть автомобильных дорог в южных районах Дальнего Востока. 2.5. Трубопроводный транспорт представлен нефтепроводами: Монги-Погиби (проходит по территории Северо-Сахалинского подрайона) и Оха-Комсомольск, по которому сахалинская нефть подается на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод; газопроводами: Оха-Комсомольск и Усть-Вилюйск-Якутск (местный газопровод, который снабжает газом Якутск и ближайшие к нему населенные пункты). 2.6. Огромно для Дальнего Востока значение воздушного транспорта, как для связей с другими районами России, так и для внутрирайонных перевозок (особенно для пассажироперевозок). Самолетами и вертолетами осуществляются связи с труднодоступными районами. Раздел 3
Заключение Дальневосточный район занимает территорию 6,2 млн. км2. В его состав вводят Хабаровский и Приморский края, Республика Саха (Якутия), Амурская, Сахалинская, Камчатская и Магаданская области. В районе самая низкая по стране плотность населения — 1,1 чел. на 1 км2 против 8,6 чел. а России. Наиболее населена узкая полоса вдоль Дальневосточного участка Транссиба. В районе расположено 64 города. Крупнейшие города — Владивосток (648 тыс. жителей», Хабаровск (601 тыс. жителей) и Комсомольск-на-Амуре (315 тыс. жителей). Дальний Восток отличается наиболее высоким в стране положительным сальдо миграции населения. Интенсивность миграции здесь значительно выше, чем в целом по России. В общем увеличении населения в последние годы на естественный прирост приходилось 65 %, а на приток извне — 35 %. Развитие социальной сферы в районе отстает от уровня России в целом. Вместе с тем показатели темпов роста розничного товарооборота торговли, включая общественное питание на Дальнем Востоке выше, чем в среднем по России. Дальний Восток поставляет народному хозяйству страны алмазы, золото, олово, вольфрам, ртуть, висмут, плавиковый шпат, цинк, свинец. Он дает 87 % общего производства сои, 40 % улова рыбы и морепродуктов, 9 % вывозки древесины, 7 % производства целлюлозы, 16 % внешнеторгового морского оборота. На Дальний Восток приходится 30 % гидроэнергетических ресурсов страны, 34 % ее геологических и 5 % балансовых запасов ископаемых углей. Учтенные запасы угля составляют 13 млрд. т, а прогнозные — в 15 раз больше, причем 34 % разведанных запасов находятся в Якутии, где расположены Южно-Якутский, Зырянский и Ленский угольные бассейны. Запасы угля концентрируются также в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области. Разведаны три группы железорудных месторождений: Якутская (магнетит), Чапо-Токкинская и Приамурская (железистые кварциты), имеются крупные запасы магнезиального сырья — бруситов, медных руд, борного сырья — датолита, фосфатного сырья. В обширной шельфовой зоне, кроме нефти и газа, обнаружены и разведуются залежи железа, марганца, магния, олова, золота, вольфрама, титано-магчетитовых песков На Дальний Восток приходится 26,8 % запасов древесины, причем высока доля ценных пород. Биологические ресурсы в двухсотмильной морской зоне России оцениваются в 25,8 млн. т, в том числе 23 млн. т — рыбные. Открытая часть Тихого океана располагает 26 млн. т этих ресурсов и 30 млн. т криля в тихоокеанском секторе Арктики. Существенное значение имеют развитие промысла морского зверя, заготовка пушнины, диких ягод, грибов, лекарственных растений. В совокупной товарной продукции промышленности и сельского хозяйства на долю промышленности приходится 88 %. В структуре промышленности доля добывающих отраслей достигает трети. На Дальнем Востоке значительно выше, чем по РФ в целом, удельный вес цветной металлургии, лесной, деревообрабатывающей, рыбной промышленности, электроэнергетики, промстройматериалов и ниже доля машиностроения, легкой и химической промышленности. Дальнейшее развитие цветной металлургии связывается с алмазодобывающей промышленностью (Удачинский промузел); переходом золотодобычи с россыпной на рудную базу, в том числе за счет месторождений Охотско-Чукотского вулканогенного пояса; в оловодобывающей промышленности — с вводом второй очереди Депутатского горно-обогатительного комбината. Стоит задача увеличить производство свинца, цинка, плавикового шпата, сурьмы, вольфрама. В рыбной промышленности, традиционной отрасли специализации района, основная задача — ликвидировать диспропорцию в развитии флота и его береговой базы. В перспективе расширение океанического рыболовства будет сопровождаться увеличением прибрежного лова. Большое значение придается мероприятиям по охране и разведению лососевых рыб. Одним из перспективных направлений является товарное разведение морского гребешка и других моллюсков, а также водорослей. Рост вылова рыбы будет сопровождаться переработкой по новой технологии низкокачественного рыбного сырья в продукты повышенной пищевой ценности. Перспективы развития лесного комплекса Дальнего Востока связываются с созданием производств по глубокой химико-механической переработке древесины, обеспечением экспорта лесной продукции, с более высокой степенью ее переработки. В машиностроении предусматривается изменить специализацию ряда предприятий Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Владивостока и других городов в соответствии с потребностями развития региона. В топливно-энергетической промышленности — обеспечить потребности в топливе и энергии за счет собственных ресурсов. На Дальнем Востоке действуют Вилюиская ГЭС-1 и ГЭС-2, Колымская ГЭС, строятся Вилюйская ГЭС-3, Бурейская ГЭС. Первое место по добыче угля занимает Приморский край, второе — Амурская область. В химической промышленности можно выделить объединение "Бор". Это крупнейший поставщик на экспорт боросодержащих продуктов. На Дальнем Востоке развито сельское хозяйство. Площади посевов превышают 2900 тыс. га, имеется 1750 тыс. голов крупного рогатого скота, 1233 тыс. северных оленей, 1615 тыс. свиней, значительное количество птицы. В животноводстве наиболее острая проблема — укрепление кормовой базы, которая должна развиваться путем более полного использования естественных пастбищ, сенокосов и полевого кормопроизводства. Важнейшая задача сельского хозяйства региона — обеспечение потребностей населения в малотранспортабельной и скоропортящейся продукции (картофеле, овощах, молочных продуктах) за счет собственного производства. В южных районах Дальнего Востока перспективно выращивание сои, риса, развитие пчеловодства (13 % сбора меда в стране), изготовление медикаментов из растительного и животного сырья; в северных районах — заготовка пушнины (промысловой и звероводческой), переработка рыбы, оленьего мяса и т.д. Большое значение имеют интенсивная эксплуатация БАМа, а также расширение сети железных и автомобильных дорог внутрирайонного значения. Крупнейшие перспективные транспортные объекты — железная дорога Беркакит — Томмот — Якутск (протяженность 830 км); недостающие звенья Северо-восточной автомагистрали; автомагистрали Б.Невер — Якутск — Магадан и Северо-Чукотская; завершение электрификации Транссиба, строительство новых и реконструкция существующих портов и железнодорожных подходов к ним. Принципиальное значение для Дальнего Востока имеет создание свободных экономических зон (Находка), совместных предприятий, специализированных на строительстве рыборазводных заводов, судоремонтных и судостроительных мощностей, разведении морепродуктов, создании объектов деревообработки и целлюлозно-бумажной промышленности. Целесообразно создание на льготных условиях совместных предприятий по производству промышленной и бытовой электроники. Уже создаются совместные предприятия в пищевой промышленности, судоремонте. Южно-корейские бизнесмены предложили услуги по модернизации морских портов. Развиваются связи с Японией и США по линии рыбной промышленности, судоремонту, туризму. Весьма эффективно создание туристических компаний по развитию в регионе транспортной и сервисной систем. Список литературы 1. Б.М.Лапидус, Ф.С.Пехтерев, Н.П.Терешина «Регионалистика». 2. Т.Г.Морозова «Региональная экономика». 3. Т.Г. Морозова, М.П. Победина, С.С. Шишов «Экономическая география России». 4. Н.Н.Казанский «География путей сообщения». 5. В.В. Кистанова, Н.В. Копылова «Размещение производственных сил». 6. А.Д. Данилова, В.В. Кистанова, С.И. Ледовских «Экономическая география СССР». 7. Н.Н. Казанский, В.С. Варламов и др. «Экономическая география транспорта». 8. А.Т. Хрущев «Экономическая и социальная география». |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2007 |
|