Договор морской перевозки грузов

Договор морской перевозки грузов

при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия:

целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение

судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и

пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить

чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей

аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать

убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает

необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего

спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то

обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в

жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного

имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для

последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными

расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах

кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт

всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна

или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего

портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии.

Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком

общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью

предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только

сознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст.284

КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные

расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в

процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали

спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на

мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинном

смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но

в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно

были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление

неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией:

“убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённых

или утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)[11].

Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования

в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно

расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном

счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки

подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы

других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых,

неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих

судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и

пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие

расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом

случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и

груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как

правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по

стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер

расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам

по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом

рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением

условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут

рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии,

признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки,

причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной

посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей,

чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.

В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов

выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше

видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской

перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют

данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового

регулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузов

регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями,

внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на

данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три

группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской

перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских

перевозок грузов.

Глава II. Договор морской перевозки грузов

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе

договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме

осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая –

Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия

предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием

(трамповая)..

2.1. Виды договоров и перевозок.

Международные морские перевозки регулируются нормами

международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов

подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом

судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом

мореплавании, относятся:

Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации

правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об

унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25

августа 1924 года.

Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978

года, принятая 30 марта 1978 года.

Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о

международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980

года.

МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения

судов в море 1972 года.

СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни

на море 1974 года.[12]

Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские

Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными

договорами, регламентирующими перевозку грузов.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море

( International regulations for preventing collisions at sea) и

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International

convention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морские

перевозки грузов.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе

договора морской перевозки, который заключается в письменной форме.

Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер,

коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом

судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю

для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть

судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить

судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после

окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не

имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если

это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить

согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные

сроки (сталийное время)* и оплатить фрахт в соответствии с условиями

договора. В специальных статьях чартера детально определены род и

количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования,

количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета

сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком

расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов

предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных

отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере

(отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала

опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные

обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы

действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной

сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм

чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный

типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают

специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует

тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему,

определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю

(сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых

помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о

готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те

пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия

фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае,

если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие

проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как

правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки

применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве.

В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика

предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные

партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его

усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на

верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается

отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после

принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или

ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и

ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной

компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного

периода вплоть до изменения.

Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца с

целью забронировать на судне место для определенной партии груза.

Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком

или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской

перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки:

количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза,

наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки

провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых

грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно

при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной

груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для

чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение

расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных

коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых

проформ чартеров.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования

факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися

сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как

доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Генеральный контракт (general contract) является особым видом

договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение

на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного

фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право

привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать

одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем

замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального

контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и

окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства

груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в

тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые

перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал

подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по

возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по

приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по

наличию ледового класса и другое.

2.2. Мировой фрахтовый рынок.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом

рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок

морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной

стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с

другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка

заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно

выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если

речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем

промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка

купли-продажи не может быть осуществлена.

Объёмы международной торговли в последние полтора десятилетия

показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с

половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта. В

таблице 1 приводятся данные оборота международной торговли в 90-х годах

(Объёмы мировой торговли в млрд. долл. США)

Таблица 1.[13]

| |1990 г. |1995 г. |1997 г. |

|Экспорт |3425 |4970 |5470 |

|Импорт |3557 |5068 |5337 |

|Итого |6982 |10028 |10807 |

Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок

тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного

тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от

перевозимых грузов.

Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по

более конкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято

различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа,

обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам

различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и

другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое)

различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа

(тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда,

фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от

характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок

делится на закрытый и открытый.

Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытые

рынки», к которым относятся каботажные перевозки. Законодательство

практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы

международного обмена, выводя тем самым значительную часть морского

судоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, за

пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным

флотом.

Помимо «закрытого рынка» существуют преимущества, которыми

национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть

грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным

легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, та

часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая

подпадает под ограничительное действие национального законодательства,

также уходит из сферы фрахтового рынка. Торгово-промышленное судоходство,

осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является

по своей географии международным, однако, будучи своего рода

внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок,

хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.

Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка,

можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые части

мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических,

правовых, национальных, международных - организационно обособлены от

мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию.

Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого

слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев

заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым

фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой

он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и

пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях

закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении

национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в

качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки

грузов.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по

трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты

для конкурентов.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.

Мировой рынок делится на следующие сектора:

Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от

северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной

Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и

Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового

рынка.

Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам

Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в

Атлантике до Адена.

Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом

побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского

залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на

Атлантическом побережье и в Карибском море.

Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все

страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.

Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и

Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и

Бирма).

Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до

Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.

Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки.

В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта

поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.

Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на

конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято

понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и

их динамикой. Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены

производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от неё. Влияния

оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что

является изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под

воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических

факторов. Имеет значение также активность рынка, под которой понимается

количество заключаемых сделок. Рост активности нередко бывает предвестником

оживления рынка и роста ставок фрахта. Чтобы уверенно ориентироваться в

конъюнктуре рынка, правильно оценивать его состояние и тенденцию

необходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видам

грузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные таким

образом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой

классификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с

устоявшимися условиями сделок и с использованием судов стандартных

размеров.

В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка

используются фрахтовые индексы.

Для формирования индекса в зависимости от широты географического

охвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки.

Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваивается

статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с

которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждом

грузопотоке выбирается размерная мода, т.е. наиболее представительная

партионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и

образуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячных

показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые

ставки, которые соотносятся в процентном отношении со ставкой базисного

периода, что даёт месячные субиндексы. В результате получается

среднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере,

представленной индексом.

Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd’s

list).

Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеют

платный сайт в информационной системе «Интернет». ОАО «Мурманское морское

пароходство» выбирает фрахтовые индексы из платного сайта, на котором

даётся информация о фрахтовых индексах, затем она сводиться в таблицу.

Пример таблицы фрахтовых индексов приведён в приложении № 1. На основании

данных таблицы строится график фрахтовых индексов, изображённый на рисунке

1.

[pic]

Рис. 1 График фрахтовых индексов за 2000 год.

Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тремя основными

подсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузного

тоннажа, рынок танкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа. Связи между

подсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенно

очевидны и непосредственны. Что касается подсистемы линейного тоннажа, то

ее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее

очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время, в

связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок,

становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейного

тоннажа, тенденция к образованию собственной обособленной системы.

Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в своей

структуре многочисленные подсистемы, разделенные между собой границами

техническими, экономическими и географическими. Все подсистемы - большие и

малые - в большей или меньшей мере взаимодействуют между собой, в

результате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех

подсистемах, тенденция к формированию среднемирового уровня фрахтов,

которая является характерной чертой функционирования единого мирового

фрахтового рынка.

2.3. Линейные перевозки грузов.

Международные линейные сообщения организуются морскими

перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной

торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием

и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные

мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний

Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного

судоходства является закрепление судов на данном направлении и их

регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками,

грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом

судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя

обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и

выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев,

связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного

судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в

проформах линейных коносаментов.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев

является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.),

Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque

(испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между

судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным

документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой,

которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар.

Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской

перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого

получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком

отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора.

Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом

осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых

помещений или без такого условия.

Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем

грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

С юридической точки зрения коносамент является:

1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated

speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in

сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the

purpose of shipment;

2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms

of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of

the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. [14]

Таким образом, коносамент является:

* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен

на определенное судно или принят на склад для погрузки;

* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и

перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки

выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его

отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия

перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия

чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы

условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи

распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а

также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент

выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться

грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом,

если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим

(specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию –

является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в

напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные,

касающиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам

назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к

погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к

грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент

(форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет

добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, с

указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как агент за ..."

является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с

оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока

не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен

брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку

доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт

назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что

фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет

распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be

collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен

быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед

получением груза.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или

оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов

коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в

коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по

второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если

в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., —это значит, что

сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит

от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель,

судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой

помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и

(по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени

грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест,

маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что

требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для

получения импортной лицензии).

Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится

штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может

знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в

коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от

его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может

делать это сам; часто коносамент оформляет агент.

Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате

погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату

отхода судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем

банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых

документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка

произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ

обусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткие

условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить

дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти

на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог.

Коносамент может быть трех видов:

+ ордерный;

+ на предъявителя;

+ именной.

Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз

выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка.

Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских

перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой

указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо

получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой

противоположностью ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором

указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-

либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение

груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу,

предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки

грузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и

т.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combined

transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он координирует

действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из

перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как

перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот

коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить

предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза –

тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в

порту назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и

коносамент на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных

договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками.

Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на

участке и в период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий

ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими

перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной

коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок,

называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен

первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть

применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него

выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение

переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении

находится груз, когда возникли убытки — целесообразно иск предъявить ко

всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к

первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от

того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется

правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки

грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от

портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной

коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может

участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта

выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве

используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается

воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в

подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер

представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для

выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит

документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае

заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения

между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента.

Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в

подтверждение приема груза к морской перевозке, а также

товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров,

а также другие операции в отношении товара совершаются посредством

коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в

подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе

перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан

береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и

указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент

заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается,

когда товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По

желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов

коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было

выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после

выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств

копий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiablen, то есть "копия",

документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены

торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non

negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие "

negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным

или проданным)".

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях

груза или упаковки, называется clean B/L — чистый коносамент. Однако это

упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит

гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого

коносамента. Тем не менее, главная мысль определения “чистого” сводится к

отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента

— "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который

содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать

инициалы брокера и штамп "Alleration approved" — "изменение одобрено" — и

наименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его

в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." — "назначение изменено

...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет

изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge

paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" — как бы оборотный

документ и выражение "semi-negotiable instrument" — полуоборотный документ

— в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что

документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного

документа.

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских

накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко

обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента

морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением

товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости

перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно

раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых

сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько

оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время

во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов,

поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская

накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может

выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных

перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы

должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность

перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы

права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики

уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих

вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения

морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской

конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном

подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и

внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная

конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК,

на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

В приложениях №№ 2, 3 приведены проформы коносаментов,

использующихся при экспортно-импортных перевозках грузов, а также при

перевозках грузов в каботаже.

2.4. Трамповые перевозки грузов.

В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной

основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно

перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от

спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие

коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на

основе договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В

большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового

брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к

судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,

Страницы: 1, 2, 3