Договор морской перевозки грузов

Договор морской перевозки грузов

демерреджа.

Следует отметить, что в международной практике не было создано

правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся

к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении

чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные

обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные

характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество,

порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт,

порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают

фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для

партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления

договора используют типовые проформы чартеров.

Договор чартер-партии заключается в письменном виде с

использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных

форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не

подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время

насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные

грузопотоки массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс

выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут

ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют

данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и

количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.),

и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-

вторых, применение проформы в известной степени способствует

унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера.

При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в

нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их

соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке

урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия

договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе

чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и

международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров

(торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами

судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые

проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например

«Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки),

«Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты)

и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки

грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя из

характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп:

универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит»,

«Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон»,

«Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон»,

«Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на

перевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие.

Наиболее распространенной проформой специализированных чартеров,

широко применяемых при фрахтовании тоннажа для перевозок являются

универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой».

Рассмотрим специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальный

чартер - кодовое название «Дженкон» - применяется при фрахтовании судов для

перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не существует

одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера была

рекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и

практически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями и

дополнениями.

В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая

проформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и изменения

при фрахтовании судов. [15]

Всеобщий универсальный чартер «Дженкон» 1922 г. в своей

стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме

этого, имелись общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледовая

оговорка.

Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» является

толкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза или

нанесение ему ущерба.

Согласно чартеру судовладельцы несут ответственность за гибель

груза, или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только в случае,

если эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкой

груза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями или их

стивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со стороны

лиц, являющихся судовладельцами или их управляющими. Судовладельцы не несут

никакой ответственности за гибель, или ущерб, или задержку, возникшие по

какой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности или ошибки

капитана, или команды, или какого-либо другого лица, состоящего на службе у

судовладельцев и находящегося на борту судна либо на берегу; либо по

причине немореходности судна, имеющей место после погрузки, или после

начала рейса, или в какое бы то ни было другое время.

Ущерб, причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой,

запахом или испарением другого груза, или способностью другого груза

воспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другого

груза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной укладкой,

даже если этот ущерб вызван именно последней причиной.

Обычно грузы по чартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, и

все расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.

По чартеру «Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как в

порту погрузки, так и выгрузки, считается как сталийное время.

В случае неготовности судна к погрузке в обусловленный срок

фрахтователи должны согласно этому чартеру сообщить арматору своё решение

об аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемого

прибытия судна в порт погрузки.

В стандартной форме «Дженкон» указано, что фрахтователи вправе

задержать судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней. Однако при

переговорах о фрахтовании судна этот срок по согласованию сторон удлиняется

или вообще вычеркивается.

Сепарационный материал согласно стандартным условиям Дженкона»

оплачивается фрахтователями. Судовладельцы предоставляют фрахтователям лишь

ту сепарацию, которая находится на судне.

Агенты судна, как в порту погрузки, так и выгрузки назначаются

судовладельцами.

Первые 15 пунктов проформы чартера «Дженкон» 1959 г. в основном

воспроизводят условия проформы чартера «Дженкон» 1922 г. Однако эти пункты

в их первоначальной редакции уже в недостаточной степени соответствовали

интересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев. В связи с этим

проформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными статьями, а также

подвергалась серьезным изменениям. К чартеру, отпечатанному типографским

способом, приклеивались страницы с возникавшими и сложившимися в процессе

фрахтования изменениями и дополнениями. Дополнительные статьи проформы

чартера «Дженкон» 1959 г. закрепляли изменившиеся условия, возникшие,

главным образом, в послевоенный период. В частности, введен пункт об

обязанности капитана или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в порт

погрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в порт

выгрузки за три дня.

Детализировано и упорядочено условие о том, за чей счет

производится погрузка. Рассматриваются четыре варианта:

? судно свободно от расходов по погрузке до борта судна;

? судно свободно от расходов по погрузке до рейлингов судна;

? судно свободно от расходов по погрузке, включая укладку/штивку;

? судно свободно от расходов по погрузке и укладке/штивке.

Пункт 18 регулирует условие о том, за чей счет производятся

разгрузочные работы. Рассматриваются три варианта:

? судно свободно от расходов по выгрузке от борта судна;

? судно свободно от расходов по выгрузке от рейлингов судна;

? судно свободно вообще от расходов по выгрузке.

Лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатно

судовладельцами. Фрахтователи (отправители), получатели вправе потребовать

погрузку/выгрузку вне обычных рабочих часов и в течение исключенных

периодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства судна, в том

числе и услуги командного состава и команды.

Фрахтователи имеют опцион погрузки и выгрузки у двух безопасных

причалов в одном порту без дополнительного фрахта, а время перешвартовки не

включается в сталийное время.

Сталийные дни по субботам и в дни перед общими или местными

праздниками считаются как 3/4 дня. По понедельникам в дни после общих или

местных праздников сталийное время не считается до 8 ч утра. Любое

фактически используемое время до начала сталии и вне обычных рабочих часов

или в течение исключённых периодов считается сталийным временем.

Предусматривается следующий порядок оплаты фрахта: 50% фрахта в

течение 3 дней после подписания коносаментов и остаток - не позднее чем в

течение 5 дней после окончания выгрузки в согласованной сторонами валюте.

Оплата диспача фрахтователям производится по половинной ставке демереджа за

все рабочее время, сэкономленное при погрузке-выгрузке.

В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагается

ответственность за правильную укладку, а также за число мест пачек или

бочек, погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2

(условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы).

Судовладельцы возмещают расходы фрахтователей по дополнительному

страхованию в связи с возрастом судна.

В случае невозможности проведения погрузочно-разгрузочных работ по

причине забастовки или локаута любой категории рабочих, время погрузки

и/или выгрузки не должно считаться сталийным в период такой забастовки или

локаута. Отправители, получатели груза, судовладельцы не вправе предъявлять

взаимные претензии по убыткам, возникшим в связи с забастовкой или

локаутом, по данному чартеру. Таким образом, каждая сторона, имеющая

отношение к чартеру, несет свои убытки в случае забастовки или локаута.

Любой спор, возникший по этому чартеру, должен быть передан в арбитраж в

стране ответчика в соответствии с арбитражными и процедурными правилами в

этой стране. В приложении № 4 приведена стандартная проформа чартера

«Дженкон»

Глава III Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в

Российской Федерации

В экономике транспорт занимает особое место. С помощью

транспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой продукции и

товаров, так и сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необходимых

для производства. Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но и

перевозку пассажиров и багажа.

Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей

форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785

ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный

ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на

получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за

перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и

выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного

документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом

или кодексом).

За перевозку груза взимается провозная плата, установленная

соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми

актами.

Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевозки

груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по

перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами,

договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза,

происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи получателю, если не

докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли

вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и

устранение которых от него не зависело.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки

груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с

транспортными уставами и кодексами. Однако специфика деятельности

транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно

влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой

регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта

закреплены в специальном транспортном законодательстве. На морском

транспорте правовое регулирование договора морской перевозки грузов

закреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).

3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ.

В соответствии с морским законодательством Российской Федерации

существуют два правовых режима:

? один - для морских перевозок между портами России (каботаж);

? другой - для перевозок в заграничном сообщении.

Основное различие между ними заключается в том значении, которое

придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа

нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного

плавания большинство этих норм являются диспозитивными.

Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса

торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по

договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,

который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать

его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или

фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату

(фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна,

части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской

перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого

заключен такой договор.

Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII,

применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в

случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее

правилам, установленным главой, ничтожно.

Например, требование об обязательной письменной форме договора

морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе

отступить от него.

Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут

подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными

доказательствами.

При осуществлении систематических морских перевозок грузов

перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об

организации морских перевозок грузов.

При заключении долгосрочного договора об организации морских

перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в

соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе

такого долгосрочного договора.

Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об

организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор

морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.

В случае если условия договора морской перевозки груза

противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских

перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза.

Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок

грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего

лица, если оно не является фрахтователем.

Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного

законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной

практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в

торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались

попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее,

пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы.

Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов,

применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные

статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует

содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер

фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или

направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в

чартер по согласованию сторон.

Одной из особенностей российского морского права является

обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных

перевозках.

В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и

1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "по

требованию отправителя", что дает возможность применять другие документы,

которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора

морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской

Федерации это требование приближено к международным нормам.

В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан

по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других

документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в

котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно

быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а

также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ

даётся требование к содержанию коносамента, а именно:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза

и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем;

6. наименование груза;

7. внешнее состояние груза и его упаковки;

8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на

то, что фрахт должен уплачиваться им;

9. время и место выдачи коносамента;

10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.[16]

Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью

соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.

Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих

государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания

для освобождения от ответственности перевозчика (но только в

загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана,

прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.

Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только

наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью

груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное

происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства,

за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние

судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то

последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от

ответственности.

Это положение ставит российского морского перевозчика в более

выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно

это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности

российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма

не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет

применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).

Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей

невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя

доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это

делает Конвенция 1978 года

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также

просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или

просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных

в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых

обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в

других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика,

недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной

заботливости (скрытые недостатки) и т.д.

Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За

утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в

следующих размерах:

+ за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;

+ за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит

в цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти

повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности,

оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной

суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в

Кодекса на более низком уровне:

"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены

отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность

перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67

расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные

единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза,

в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для

перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате

согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать

предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1

настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла

такая ответственность...".[17]

В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая

неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями

утраты последним права на ограничение ответственности.

Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность

агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же

правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к

которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение

ответственности.

По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента,

любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении

перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела

ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является

недействительным.

Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:

? ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на

судно и после выгрузки до его сдачи;

? перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;

? перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и

состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна

осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в

этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки

включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий

указание на это

В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в

отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента

принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить,

обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться

о них и выгружать их.

Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и

смысла гражданского законодательства и требований добросовестности,

разумности и справедливости.

Российское законодательство по-разному подходит к распределению

ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от

географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между

портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем

обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.

Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.

При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются

более льготным режимом.

+Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в

определении условий договора.

+Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.

+В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.

Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового

мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы

Международного права.

3.2. Технология морской перевозки грузов.

Технология – это последовательность, методы и средства выполнения

работ.

Технология морских перевозок грузов представляет собой целую

отрасль науки эксплуатации морского транспорта. Учебник В.И Снопкова

«Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав,[18] которые

рассматривают следующие вопросы: обязанности перевозчика и грузоотправителя

по обеспечению сохранности груза; классификацию, транспортные

характеристики и нормативную базу технологии перевозки грузов;

регулирование теплообмена грузов с окружающей средой; перевозку навалочных,

генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливных грузов; перевозка

подвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; вопросы,

касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатации

морских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.

Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслевая

дисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой,

сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.

Мы не будем рассматривать все эти вопросы, остановимся лишь на

свойствах груза. Глубокое знание свойств и особенностей грузов, которые

проявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются по-разному, в

зависимости от условий внешней среды, а также ряда других факторов,

является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств и

особенностей позволит правильно решить вопросы приемки и композиции грузов

для каждого конкретного рейса, их размещения в грузовых помещениях судна,

установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки,

организации грузовых работ.

С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в

новое состояние — становится грузом. При превращении товара в категорию

груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик

(потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета

транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза — это

совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки,

погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую

очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-

химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторые

товарные свойства.

Транспортные характеристики груза взаимно связаны с техникой

перевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в

значительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее время

строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда

для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально

новых специализированных судов — автомобилевозов, контейнеровозов,

лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных

концентратов, газов и химических грузов.

Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают в

тару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской перевозки

и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и

минимальной по объему.

В России для всех видов транспорта была установлена единая

классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит для

установления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако

сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.

В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

? происхождению — продукты сельского хозяйства и промышленности;

? физико-химическим свойствам — скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;

? технике перевозки — сухие и наливные;

? форме предъявления к перевозке — тарно-штучные, навалочные, наливные и

так далее.

Транспортная классификация охватывает всю номенклатуру

предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования

организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по

которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны,

поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортная

классификация может быть представлена в виде схемы:

Категории грузов

[pic]

Рис. 2 Общая схема технологической классификации грузов.[19]

Для разработки комплексной системы нормирования технологии

перевозки все грузы разбиты на пять видов: навалочные, генеральные,

режимные, опасные и наливные. Комплексная система нормирования технологии

перевозки грузов может быть представлена в таком виде:

[pic]

Рис.3 Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов[20]

Не зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного

судна для определенного рейса, о том, как правильно использовать

технические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранности

груза. Наконец, изучение свойств грузов имеет важное значение и для

правильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в

частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточной

транспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в его

транспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент и

тем самым оградить интересы перевозчика.

В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все

большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так

и в научных исследованиях.

В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов

грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении

серьезных исследований способов перевозки, значительного количества

разнообразных грузов.

Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов и

правил их перевозки важно знать технические средства судна, которые

предназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобы

эффективно их использовать.

3.3. Опыт работы ОАО "Мурманское морское пароходство"

ОАО "Мурманское морское пароходство" - единственная в России и за

рубежом компания, имеющая одновременно сухогрузный, танкерный,

пассажирский, ледокольный атомный и дизельный флот. По предварительным

данным, в 2001 году пароходство на 30% увеличило объемы грузоперевозок по

сравнению с предыдущим годом, в том числе нефти было перевезено в 2,5 раза

больше.

Многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяет

оперативно реагировать на изменения ситуации на фрахтовом рынке, гибко

маневрировать в поисках грузовой базы. К тому же у компании высокий

международный престиж, подкрепленный более чем 60-летним опытом работы в

Арктике и на международных морских линиях. Пароходство с полным правом

можно назвать академией ледового мореплавания, выпускникам которой под силу

выполнение любых задач в морском бизнесе. Специфика работы в экстремальных

условиях арктических морей позволяет тому, кто прошел эту школу, в любых

других ситуациях быстро найти единственно верное решение, базирующееся на

высочайшем профессионализме. Подтверждением этому могут быть результаты

2001 года: по сравнению с предыдущим годом компании удалось получить

прибыли в два с половиной раза больше.

ОАО «Мурманское морское пароходство» имеет тесное сотрудничество с

компанией ОАО "Апатит", ОАО ГМК “Норильский никель”. Подписанный нашими

компаниями долгосрочный контракт - хороший пример экономически выгодного

сотрудничества. Кроме того, пароходство помогло наладить работу

Кандалакшскому морскому торговому порту и организовать новый мощный

грузопоток кузбасского угля на экспорт. С учетом того, что порт и

Кандалакшский залив замерзающие, стабильную круглогодичную работу здесь

обеспечивают ледоколы пароходства.

Сотрудничество с новыми и старыми партнерами, поиск перспективных

направлений грузоперевозок, заключение выгодных для компании контрактов и

другие направления деятельности весьма ощутимо сказались на итогах работы.

Объем грузоперевозок компании, впервые за последнее десятилетие, составил

около шести миллионов тонн сухих грузов в год.

Суда пароходства осуществляют транзитное плавание по Северному

морскому пути (Севморпути). Но еще нее все получается, как хотелось бы.

Процесс идет настолько тяжело, что быстро увеличить грузопоток чрезвычайно

сложно. На наш взгляд, основными причинами тому являются уже сложившиеся

налаженные грузопотоки через юг, и отсутствие судов крупного тоннажа,

которые бы позволили сделать круглогодичные рейсы транзитного плавания

окупаемыми и более привлекательными для клиентов. Мурманское пароходство

готово организовать строительство таких судов, но пока отсутствует реальная

государственная поддержка арктического судостроения. Многие питают иллюзии

в отношении стремительного увеличения грузопотоков в транзитном плавании

через Севпорпуть. Компания планирует в перспективе довести объемы

грузопотоков до 1 млн. тонн. В прошлом году был организован специальный

рейс теплохода "Капитан Назарьев". Он доставил груз в Ирландию из Китая,

сократив время в пути на 10 суток, а расстояние - на три тысячи миль.

Каждый такой рейс, помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимый

материал для проведения дальнейших исследований в области навигационных,

технических и экономических аспектов устойчивого мореплавания по

Севморпути, ведь не стоит забывать, что Мурманское пароходство -

единственный грузоперевозчик, который ходит транзитом по этой арктической

трассе.

В течение последних лет пятнадцати велись разговоры о перспективах

вывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт, но это только разговоры. Реальные

шаги в этом направлении были предприняты Мурманским пароходством. За один

год ОАО "Мурманское морское пароходство" с ОАО "Архангельскгеолдобыча" и

ОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" в тяжелых условиях Арктики создали уникальную

транспортно-технологическую систему круглогодичного вывоза нефти с Варандея

в Роттердам. Для этого были завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб;

проложены по дну моря подводные трубопроводы; смонтирован береговой

резервуарный парк с мощной насосной станцией и многое др. Было найдено

совершенно необычное решение по модернизации ледокола "Капитан Николаев",

который простоял более пяти лет у причала в порту Мурманск, принося одни

убытки, и все больше и больше раздавалось голосов с предложениями отправить

его на металлолом. Ледокол был переоборудован, на его базе создан

уникальный научно-производственный комплекс, который обеспечивает не только

перегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ее разлива. На

ледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализа нефти, а

также для проведения подводно-технических работ и экологического

мониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников и

таможенников.

Арктика есть Арктика, и специалистам часто приходится сталкиваться

с неизученными природными, в том числе ледовыми процессами, создающими

дополнительные трудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работников

весь комплекс Варандей работает круглый год. В будущем компания планирует

удешевить транспортировку арктической нефти на экспорт, для чего, в

перспективе, готова приобрести несколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн

и более. Также руководство пароходства предполагает в ближайшее время

начать строительство судов - газовозов для транспортировки сжиженного газа,

и вывоз пропан бутана в танконтейнерах с Ямала и Таймыра.

В настоящее время стоимость транспортировки нефти до Роттердама

через Варандей в 2 раза дешевле, чем через балтийскую трубопроводную

систему (БТС). В случае если объемы грузопотоков увеличиваются до 5

миллионов тонн, у компании появляется резерв, который, позволит сократить

стоимость перевозок в 3 раза. Поэтому компания не боится конкуренции с БТС.

Грузовладельцы смогут по достоинству оценить выгоду арктической

транспортной системы.

Кроме того в сложной экономической обстановке компания сохранила

лидирующие позиции на контейнерной линии "Полар Лайн", между портами

Финляндии и Германии. Пароходством заключен долговременный контракт с

норвежской компанией "Норск-Гидро". Также суда Мурманского морского

пароходства, занимаются перевозками каолина из США в Европу, бокситов из

Греции в Россию и т. д. Одно из главных направлений деятельности

Мурманского пароходства - развитие сотрудничества с компанией

"Арктикуголь", связанное с вывозом угля со Шпицбергена в европейские порты.

Нельзя не отметить работу судов атомного флота. Атомный флот -

это не только ледоколы, но и огромная инфраструктура, оснащенная самым

современным оборудованием, со своим высокопрофессиональным персоналом. В

состав его входит группа судов атомного технологического обеспечения,

состоящая из специализированных плавучих технических баз, спецтанкера для

перевозки жидких радиоактивных отходов и т. д. Флот и береговые

подразделения составляют единую транспортно-технологическую систему,

созданную для надежной организации перевозок грузов на трассах Северного

морского пути.

Сегодня Мурманское морское пароходство активно занимается решением

проблемы утилизации отработанного ядерного топлива с атомных подводных

лодок. Технология извлечения ядерного топлива из реакторов АПЛ аналогична

операциям по перегрузке ядерного топлива, которые выполняются на

гражданских атомоходах компании. Это позволило компании уже не один год

активно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ в решении сложнейшей задачи

- выгрузки, хранения и отправки на переработку отработанного топлива с

реакторов атомных подводных лодок. В этом году около 60% эшелонов с

отработанным ядерным топливом всей России будет отправляться для

переработки на комбинат "Маяк" с использованием инфраструктуры Мурманского

пароходства.

В составе ОАО "Мурманское морское пароходство" работает

единственный в мире, уникальный по своим техническим характеристикам,

атомный лихтеровоз "Севморпуть". Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, он

берет на борт 74 лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и при

этом способен самостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра.

Он прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу три

транспортных судна ледового класса, а экономика грузоперевозок показывает,

что альтернативы ему нет.

Подведя итог всему сказанному, в приложении №5 приведена

характеристика деятельности ОАО «Мурманское морское пароходство» за 2000

год, которая отображает деятельность компании по транспортировке грузов.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в

частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами

активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и

внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали

выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к

жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями

различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в

развитии современного международного морского права.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с

производственными процессами и имеет целью достижение определенных

материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между

её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения

имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми

нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и

организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие

между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства

оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в

основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом

море. При попытках же применять законодательство отдельных государств

вызывает коллизию законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование

имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-

правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему

применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-

правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных

договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных

вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых,

коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм,

регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет

международное частное морское право.

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших

договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и

сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные

организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки

грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор

перевозки грузов по коносаменту.

При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают

рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в

определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной

линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор

перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с

каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории

публичных договоров.

Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными

перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном,

совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении,

устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки.

Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в

отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в

чартере.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов

договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют

возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых

проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора

по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту

предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы

конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы,

расписание движения между определёнными портами и существующие на линии

тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам

вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком

положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с

предложенными условиями.

Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза

на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении

вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются

на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и

коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как

формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который

подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении

сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора

перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером.

Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и

отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана

ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для

получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии

ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица

(получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать

следующие обстоятельства:

? определение содержания ссылки коносамента;

? выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;

? установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.

При определении содержания ссылки коносамента следует

руководствоваться следующим: чем менее конкретный характер носит ссылка,

тем уже круг условий чартера, который с её помощью может быть

инкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «все

другие условия – в соответствии с чартером».

Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутых

ссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения

чартера.

При установлении совместимости положений чартера с условиями

коносамента , если то или иное положение чартера не согласуется с

условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым в

коносамент.

В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по

несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в

заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре

морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках).

Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки

груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования

судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках

используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие

функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки;

2. является распиской в получении груза перевозчиком;

3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),

а также является как бы оборотным документом.

При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают

все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе

существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по

коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в

стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране,

которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия.

Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских

перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное

морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным

правилам о коносаменте.

Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся

договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном,

исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в

основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания

Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи

воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не

присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия

присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос:

Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское

законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия

перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке,

которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от

ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот

недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ

РФ.

Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в

коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и

Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки,

касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В

реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы

перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками,

которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для

оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное

положение.

С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является

его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов

перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту

выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия

веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не

урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном

законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено

путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины

применительно к различным родам груза и способу предъявления их к

перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в

Унифицированных правилах для акредетивов.

Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в

Международном морском, а также в Российском морском законодательстве

требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на

собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при

урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех

участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою

очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской

перевозкой грузов.

Список использованных источников:

Нормативный материал:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.

Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых

правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской

перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,

1999.-172 с.

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.

Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное

пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.

4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000.

Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

5. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.

Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов

Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство

Борисова, 1999.-760 с.

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.

8. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

Монографии, научные статьи, литература:

1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана

дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с.

2. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов.

Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.

3. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.:

«Транспорт», 1976. 271 с.

4. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.:

“Транспорт” 1975 г. – 248 с.

5. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.-

368 с.

6. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.

– М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.

7. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской

Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.

8. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:

Судостроение, 1984 г. – 287 с.

9. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со

смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.

10. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.

11. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.:

Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.

12. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов

морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.

13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у

изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г.

560 с.

14. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт –

Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с

15. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы

судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.

16. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь.

1992. 125 с.

17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.

18. Информационно – справочная система “Интернет”

Приложение №1

|1997 |March, | | | | | | |

| |1997 | | | | | | |

|Date |14.3|17.3|18.|19.|20.|21.|24.|25.|

| | | |3 |3 |3 |3 |3 |3 |

|JE Hyde Shipping Index | | | | | | | | |

|Baltic Freight Index | | | | | | | | |

|Baltic Handy Index | | | | | | | | |

|Baltic Panamax Index | | | | | | | | |

|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |

|1998 |January | | | | | | |

|Date |5.1 |6.1 |7.1|8.1|9.1|12.|13.|14.|

| | | | | | |1 |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index | | |800| | |796| | |

|Baltic Freight Index |1232|1228|122|122|122|122|121|120|

| | | |6 |3 |4 |1 |4 |4 |

|Baltic Handy Index | | | | | | | | |

|Baltic Panamax Index | | | | | | | | |

|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |

|1999 |Junuary | | | | | | |

|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|8.1|11.|12.|13.|

| | | | | | |1 |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |664 |660 |662|666|667|667| | |

|Baltic Freight Index (DRY) |784 |779 |791|792|791|787|786|780|

|Baltic Handy Index | | | | | | | | |

|Baltic Panamax Index | | |729|734|735|730| | |

|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |

|2000 |January | | | | | | |

|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|10.|11.|12.|13.|

| | | | | |1 |1 |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |848 |848 |850|862|867|875|892|895|

|Baltic Freight Index (DRY) |1320|1329|135|132|137|138|139|140|

| | | |1 |6 |6 |8 |6 |3 |

|Baltic Handy Index(Handysize DWT |940 |937 |944|958|964|990|100|101|

|10-35) | | | | | | |7 |7 |

|Baltic Panamax Index |1247|1285|134|137|140|142|144|146|

| | | |0 |8 |1 |2 |1 |5 |

|Baltic Capesize Index |1782|1772|177|177|177|176|174|173|

| | | |6 |7 |0 |0 |8 |5 |

|Baltic Handymax Index | | | | | | | | |

|2001 |January | | | | | | |

|Date |2.1 |3.1 |4.1|5.1|8.1|9.1|10.|11.|

| | | | | | | |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |959 |957 |953|951|952|951|942|933|

|Baltic Freight Index(DRY) |1599|1596|159|159|159|159|159|158|

| | | |4 |1 |1 |3 |2 |7 |

|Baltic Handy Index | | | | | | | | |

|Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |1565|1568|157|157|158|158|159|159|

| | | |3 |6 |2 |8 |2 |2 |

|Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |2186|2182|217|216|216|216|216|215|

| | | |3 |6 |4 |5 |2 |0 |

|Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |9400|9343|931|927|925|924|921|918|

| | | |1 |6 |6 |0 |1 |2 |

|2002 |Junuary | | | | | | |

|Date |2.1 |3.1 |4.1|7.1|8.1|9.1|10.|11.|

| | | | | | | |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |729 |730 |730|730| | |722|719|

|Baltic Freight Index(DRY) |882 |889 |896|906| | |941|950|

|Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |892 |903 |915|934| | |102|105|

| | | | | | | |3 |0 |

|Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |991 |1003|101|102| | |104|104|

| | | |3 |2 | | |0 |1 |

|Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |6841|6829|683|683| | |683|683|

| | | |2 |4 | | |1 |2 |

|JE Hyde Handymax Index |1115|1120|112|112| | | | |

| | | |0 |0 | | | | |

| | | | | | | | | |

Приложение №2

Приложение №3

Приложение №4

| |

Приложение №5

Характеристика деятельности ОАО «ММП» за 2000 год.

-----------------------

[1] См.: Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987.

с.21

[2] См.: Международная конвенция об унификации некоторых правил о

коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. Информационно -

правовая система “Консультант Плюс”

[3]См.: Протокол об изменении Международной конвенции об унификации

некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое

регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. –

Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.

[4] См.: Федеральный Закон о присоединении Российской федерации к

Протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых

правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, изменённой Протоколом от 23

февраля 1968 года. Информационно- правовая система “Консультант Плюс”

[5]:См.: Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.,

Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.

Учебное пособие. – Одесса:ЛАТСТАР,1999. – 172 с

[6] См.: Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс

2000. Информационно –правовая система “Консультант Плюс”

[7] См.: Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.

Информационно - правовая система “Консультант Плюс”

[8] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. С.101

[9] Йорк-Антверпенские правила 1974 года. Информационно - правовая система

“Консультант Плюс”

[10] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.100

[11] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.106

.

[12] См: Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под редакцией

к.ю.н. А.С. Кокина. – М.: Издательство “Спарк”, 1998 г. С.3

*Сталийное время – время, обусловленное для грузовых операций.

[13] См.: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное

пособие.- М.:Рос. Консульт, 2000.-с5.

[14] См.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981.

C.42.

[15] См.: АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1.С.петербург: АО «Санкт-

петербургская типография №6, 1994 г. С.6

[16] См.: Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное

издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.55

[17] Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное

издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.67

[18] См.: В. И Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник для

вузолв.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург. АНО НПО «Мир и Семья», 2001

г.С.5

[19] См.: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. С.31.

[20] Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. Справочник капитана

дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. С.177.

Страницы: 1, 2, 3