Международно-правовой режим мирового океана



РУБРИКИ	Международно-правовой режим мирового океана	РЕКЛАМА

Главная

Логика

Логистика

Международное публичное право

Международное частное право

Международные отношения

Авиация и космонавтика

Административное право

Экономико-мат. моделирование

Экономическая география

ПОИСК

Международно-правовой режим мирового океана

прибрежного государства, закрепленного в Международной Конвенции 1969 г. и

Протоколе к ней 1973 г., включая инциденты, связанные с нефтью и другими

веществами, которые могут вызвать серьезные и вредные последствия. Эти

соглашения относятся только к праву вмешательства в открытом море, т.к. в

момент их принятия концепция ИЭЗ еще не была утверждена. После вступления

Конвенции ООН 1982 г. в силу, правила относительно вмешательства

прибрежного государства, отраженные в обоих этих соглашениях, должны

применяться и к открытому морю и к ИЭЗ.

Специальные обязательные меры

Статья 211(6) Конвенции ООН предусматривает, что в случае, когда нормы и

стандарты, установленные через компетентную международную организацию или

общую дипломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не

соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района

исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после

консультаций через компетентную международную организацию принять в

отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или

практику мореплавания, признаваемые этой организацией.

В статье предусмотрены специальные условия, наличие которых необходимо

для принятия таких специальных обязательных мер:

- предварительные консультации с любым заинтересованным государством

через компетентную международную организацию (ИМО) и направление такой

организации сообщения, представляющего научные и технические доказательства

необходимости введения специальных обязательных мер (ст. 211 (б)(а));

- в течение 12 месяцев после получения сообщения компетентная

международная организация (ИМО) определяет, существуют ли в районе условия,

требующие введения специальных обязательных мер (ст. 211 (6)(а));

- следуя решению компетентной международной организации (ИМО)

прибрежное государство может принять законы и правила для предотвращения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, осуществляя

международные нормы и стандарты или практику мореплавания, признанные этой

организацией (ИМО) применимыми к особым районам (ст. 211 (6)(а));

- прибрежное государство опубликовывает границы любого определенного,

четко обозначенного района ИЭЗ, в котором введены специальные обязательные

меры (ст. 211(6)(b)).

Ст. 211(6)(с) предусматривает право прибрежного государства вводить в

отношении определенного, четко обозначенного района ИЭЗ дополнительные

законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем

загрязнения с судов. Такие дополнительные законы и правила могут

затрагивать сброс или практику мореплавания, но не должны требовать от

иностранных судов соблюдения стандартов проектирования, конструкции,

комплектования экипажа или оборудования, иных, чем общепринятые

международные нормы и стандарты. Если прибрежное государство вводит такие

законы и правила, оно обязано уведомить об этом компетентную международную

организацию (ИМО). Законы и правила становятся применимыми через 15 месяцев

после уведомления при условии, что эта организация дала на это свое

согласие в течение 12 месяцев после уведомления.

В соответствии со ст. 220(8) Конвенции ООН 1982 г. положения п. 3 этой

статьи относительно нарушения в ИЭЗ применимых международных норм и

стандартов по предотвращению, сокращению или сохранению под контролем

загрязнения морской среды или вводящих такие стандарты национальных

законов, применяются и в отношении законов и правил, принятых согласно ст.

211 (а) Конвенции.

Особые районы и особо чувствительные районы

Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под

контролем морской среды в особых районах содержаться в Приложениях I, II, и

V к Конвенции MARPOL. Руководство для определения Особых районов согласно

MARPOL сформулировано в резолюции А.720(17) по определению особых районов и

особо чувствительных районов, принятой ИМО в 1991 г.

Сравнение положений ст. 211(6) Конвенции ООН 1982 г. и положений

Руководства для определения Особых районов согласно MARPOL показывает, что

относительно сферы юрисдикции в ИЭЗ, Руководство MARPOL предусматривает

охват закрытых и полузакрытых районов, которые могут включать части

территориального моря, ИЭЗ и открытого моря.

Положения MARPOL охватывают только предотвращение ущерб от вредных

веществ, а ст. 211(6) не дает специальных указаний на природу веществ,

которыми может быть вызвано загрязнение морской среды.

Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые

требуют особой защиты через действия ИМО, т.к. особенности экологических,

социально-экономических или научных характеристик таковы, что такие районы

особо уязвимы от морской деятельности. Среди специальных обязательных мер

Руководство называет меры относительно морских трасс, включая объявление

портов и частей района закрытыми для судов. Меры относительно морских трасс

в таких районах должны согласовываться с Генеральным Руководством ИМО по

морским трассам (резолюция А. 572(14). Другие возможные меры включают

установление летных трасс и развитие системы судоходных путей. Руководство

показывает, что особо районы могут включать буферные зоны, которые

способствуют адекватной защите районов, определенных как особо

чувствительные.

Сегодня имеется только один район, который определен ИМО как особо

чувствительный - Большой Барьерный РИФ. Члены ИМО должны применять критерии

и процедуры Руководства для определения и применения специальных

обязательных мер в морских районах, требующих особой защиты.

Государства, граничащие с международными проливами и государства-архипелаги

Ст. 42(1)(b) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает право государств,

граничащих с проливами, принимать законы и правила, относящиеся к

транзитному проходу через проливы, по вопросам предотвращения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие «применимых

международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и

других ядовитых веществ в проливе». Такие законы и правила не должны

допускать дискриминации по форме или по существу между иностранными судами,

а их применение не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению

права транзитного прохода (ст. 42(2) Конвенции). В соответствии со ст.

39(2)(b) суда при транзитном проходе через проливы, используемые для

международного судоходства, должны соблюдать «общепринятые международные

правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под

контролем загрязнения с судов», например, предусмотренные в MARPOL и других

применимых документах ИМО.

Ст. 43(Ь) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства,

использующие проливы, и государства, граничащие с проливами, сотрудничают в

предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения с судов.

ИМО может объединять принятое международное регулирование в этом вопросе,

если в этом возникнет необходимость.

В соответствии со ст. 54 Конвенции ООН 1982 г. положения относительно

прав и обязанностей государства флага относительно предотвращения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие

применимых международных правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих

отходов и других ядовитых веществ в проливе применяются mutatis mutandis к

архипелажному проходу по морским коридорам.

Ст. 233 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, граничащие

с проливами, используемыми для международного судоходства, могут принимать

меры против судов, осуществляющих транзитный проход, если они нарушили

законы и правила относительно безопасности судоходства и регулирования

движения судов (ст. 42(1)(а) Конвенции ООН 1982 г.), а также относительно

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем

введения в действие применимых международных правил относящихся к сбросу

нефти, нефтесодер-жащих отходов и других ядовитых веществ в проливе (ст.

42(1 )(b)) Конвенции ООН 1982 г.), что повлекло тяжелый ущерб морской среде

или угрозу такого ущерба. В этом случае предпринятые граничащим с проливом

государством меры становятся предметом Части XII, Раздела 7 Конвенции ООН

1982 г. (Часть XII - «Защита и сохранение морской среды», Раздел 7

-«Гарантии»).

2.3.Функции и обязанности ИМО в свете вступления в силу Конвенции ООН по

морскому праву 1982 г.

Документация и специальные предосторожности в отношении судов с ядерными

установками и судов, перевозящих ядерные или другие особо опасные или

ядовитые вещества

В соответствии со статьей 23 Конвенции ООН 1982 г. и INF Code

(резолюция ИМО А. 790(19)), ИМО может принимать нормы и стандарты и

устанавливать дополнительные меры в обеспечение выполнения данной

резолюции. Такие дополнительные мер могут заключаться в подписании

многосторонних соглашений в отношении непредвиденных инцидентов и ответных

мер в случаях аварий с грузами, являющимся объектом INF Code.

Конструкция, работа и использование искусственных островов, установок и

оборудования в экономической зоне; устранение таких объектов из морской

среды

ИМО разрабатывает и одобряет «применимые международные нормы и

стандарты» для установки зон безопасности, как это предусмотрено в статье

60(5) Конвенции ООН 1982 г.

Статья 60 (5) Конвенции ООН 1982 г.

Ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом

применимых международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким

образом, чтобы они разумно соотносились с характером и функцией

искусственных островов, установок или сооружений, и не простирались вокруг

них более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края,

за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными

стандартами или рекомендовано компетентной международной организацией. О

протяженности зон безопасности делается надлежащее оповещение.

Процедуры относительно залога или другого подходящего финансового

обеспечения безопасности в отношении судов, задержанных государством порта

или прибрежным государством

Статья 220(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает прибрежное государство,

которое задержало судно, нарушившее в исключительной экономической зоне

применимые международные нормы и стандарты или соответствующие таким нормам

и стандартам и вводящие их в действие законы и правила прибрежного

государства по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем

загрязнения морской среды с судов, разрешить судну продолжать следовать

своим курсом, если процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение

требования в отношении предоставления залога или другого подходящего

финансового обеспечения установлены или иным образом согласованы через

компетентную международную организацию. Такое же положение отражают три

соглашения ИМО:

- Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям

1976г.;

- Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение

нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г.;

Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в

связи с перевозкой морем опасных грузов и вредных веществ 1969г.

Ст. 220(7) Конвенции ООН 1982 г.

...в случаях, когда через компетентную международную организацию

установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством

которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления

залога или другого подходящего денежного обеспечения, прибрежное

государство, если оно связано такими процедурами, разрешает судну

продолжать следовать своим курсом.

Статья 292 Конвенции ООН обязывает незамедлительно освободить судно,

плавающее под флагом государства-участника, после предоставления разумного

залога или иного финансового обеспечения. Весьма важным является положение

о том, что в случае несоблюдения положений Конвенции ООН 1982 г. о

незамедлительном освобождении, данный вопрос может быть передан любому суду

или арбитражу по соглашению сторон, а когда соглашение не достигнуто, суду

или арбитражу, признанному задерживающим государством, или Международному

трибуналу по морскому праву. Заявление об освобождении может быть сделано

государством флага или от его имени.

Ст. 292 Конвенции ООН 1982 г.

1. В случае, когда власти государства-участника задерживают судно,

плавающее под флагом другого государства-участника, и утверждается, что

задерживающее государство не соблюдает положения настоящей Конвенции о

незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления

разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об

освобождении может быть передан любому суде или арбитражу по соглашению

сторон или, если в течение десяти дней со времени задержания такое

соглашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному

задерживающим государством ... или Международному трибуналу по морскому

праву, если стороны не договорятся об ином.

2. Заявление об освобождении может быть сделано только государством флага

судна или от его имени.

3. Суд или арбитраж незамедлительно рассматривает заявление об освобождении

и занимается только вопросами об освобождении без ущерба для рассмотрения

любого дела по существу в отношении такого судна, его владельца или

экипажа в надлежащем национальном органе. Власти задерживающего

государства сохраняют право освободить судно или его экипаж в любое

время.

4. После предоставления залога или иного финансового обеспечения,

определенного судом или арбитражем, власти задерживающего государства

незамедлительно выполняют решение суда или арбитража об освобождении

судна или его экипажа

Роль ИМО в судебном разбирательстве против иностранного судна

Относительно компетенции (ст. 288 Конвенции ООН 1982 г.) и мер по

обеспечению разбирательства участвовать в разбирательстве, включая

критерии, на основании которых определяется необходимость такого участия, а

также процедуры для участия официальных представителей организации.

Ст. 288 Конвенции ООН 1982 г.

1. Суд или арбитраж... также обладают компетенцией в отношении споров,

касающихся толкования или применения международного соглашения,

связанного с целями настоящей Конвенции, которые передаются им в

соответствии с соглашением.

2. Камера по спорам, касающимся морского дна. Международный трибунал по

морскому праву... и любая другая камера или арбитраж... обладают

компетенцией в отношении любого вопроса, который передается им...

3. В случае разногласия относительно того, обладает ли суд или арбитраж

компетенцией, этот вопрос разрешается этим судом или арбитражем

Обязанность избегать отрицательных последствий для судов и морской среды

при осуществлении государствами своих властных полномочий

Статья 225 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства при

осуществлении своих властных полномочий не должны ставить под угрозу

безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо иному риску, или

отводить его в небезопасные порты или на небезопасные якорные стоянки, или

подвергать морскую среду чрезмерному риску.

Статья 226 запрещает задерживать иностранное судно дольше, чем это

требуется для целей расследования. Статья устанавливает рамки фактических

инспекций и условия освобождения судов. Пункт 2 ст. 226 предусматривает,

что государства сотрудничают в разработке процедур, направленных на то,

чтобы избежать ненужной фактической инспекции судна в море.

Любые процедуры, предусмотренные п. 2 ст. 226, должны развиваться в

международном плане. ИМО будет служить «форумом» для таких целей. В этой

связи может быть сделана ссылка на ст. 6 MARPOL 73\78. Необходимый эффект

может быть достигнут путем приема уместных положений или соответствующей

базы для тщательной разработки необходимых международных процедур.

Ст. 226 Конвенции ООН 1982 г.

1. а). Государства не задерживают иностранное судно дольше, чем это

требуется для целей расследований... Любая фактическая инспекция

иностранного судна ограничивается проверкой таких сертификатов, судовых

журналов или других документов, которые судно обязано иметь в

соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами, или

любых аналогичных документов, которые имеются на судне; дальнейшая

фактическая инспекция судна может быть предпринята только после такой

проверки и лишь в случае, когда:

i) имеются явные основания считать, что состояние судна или его

оборудование в значительной мере не соответствует этим документам;

ii) содержание этих документов недостаточно для подтверждения или проверки

предполагаемого нарушения; или

iii) судно не имеет действительных сертификатов или судовых журналов.

b). Если расследование свидетельствует о нарушении примерных законов и

правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению

морской среды, то судно незамедлительно освобождается при условии

выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или

другого подходящего финансового обеспечения.

c). Без ущерба для применимых международных норм и стандартов, касающихся

годности судов для плавания, в освобождении судна может быть отказано,

либо оно может быть обусловлено переходом судна на ближайшую подходящую

судоремонтную верфь, если это судно представляет собой чрезмерную угрозу

нанесения ущерба морской среде. Когда в освобождении судна отказано или

оно поставлено в зависимость от определенных условий, государство флага

должно быть незамедлительно уведомлено об этом, и оно может требовать

освобождения этого судна...

2. Государства сотрудничают в разработке процедур, направленных на то,

чтобы избежать ненужной фактической инспекции судов в море.

Непричинение помех па установившихся путях международного судоходства при

размещении и использовании научно-исследовательских установок и

оборудования

Статья 261 Конвенции ООН 1982 г. провозглашает, что размещение и

использование научно-исследовательских установок и оборудования любого типа

не должны создавать препятствий на установившихся путях международного

судоходства. Статья 262 устанавливает, что такие установки и оборудование

должны нести опознавательные знаки с указанием государства регистрации или

международной организации, которой они принадлежат, а также иметь

надлежащие согласованные в международном порядке средства предупреждения

для обеспечения безопасности морской и воздушной навигации, с учетом норм и

стандартов, установленных компетентными международными организациями.

ИМО должна стать важнейшим инструментом для развития международных

норм и стандартов, обеспечивающих безопасность на море. Любую работу в этой

области необходимо проводить через консультации с международными

организациями, такими как ИКАО, ИНМАРСАТ, МОК ЮНЕСКО и др.

Роль ИМО в достижении гласности относительно мер, принимаемых в целях

обеспечения безопасности судоходства, а также предупреждения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения морской среды

Ряд статей Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государства обязанность

обеспечивать гласность относительно осуществления юрисдикции и мер,

принимаемых ими, а также обязанность публиковать информацию, необходимую

для обеспечения безопасности судоходства или для предупреждения, сокращения

и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Такая информация

предоставляется мореплавателям и другим заинтересованным лицам, чтобы они

имели возможность принять необходимые шаги по предупреждению нарушений

национального законодательства, или для того, чтобы избежать неоправданного

риска и опасностей, с которыми могут быть связаны отдельные ситуации.

Обязанность должным образом публиковать подобные сведения предусмотрена

следующими статьями Конвенции ООН 1982 г.:

- статья 21(3) предусматривает обязанность должным образом опубликовать

законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море;

- статья 22(4) обязывает прибрежное государство должным образом

опубликовывать морские карты, на которых указаны коридоры и схемы

разделения движения в территориальном море;

- статья 24(2) обязывает государство надлежащим образом объявлять о

любой опасности для судоходства в его территориальном море;

- статья 41(2) предусматривает обязательную публикацию морских карт,

обозначающих установленные или предписанные морские коридоры или схем

разделения движения в проливах, используемых для международного

судоходства;

- статья 52(2) предусматривает, что временное приостановление мирного

прохода в определенных районах архипелажных вод вступает в силу только

после его должного опубликования;

- статья 53(10) предписывает государствам-архипелагам морские карты, на

которых обозначены осевые линии установленных установленные или

предписанные морские коридоры или схем разделения движения;

- статья 60(3) предусматривает обязанность давать надлежащее оповещение

об искусственных островах, установках и сооружениях, а также оповещать о

глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые

убраны не полностью (ст. 80 предусматривает действие этих положений в

отношении континентального шельфа);

- статья 60(3) предусматривает обязанность прибрежного государства

давать надлежащее оповещение об установленных зонах безопасности вокруг

искусственных островов, установок и сооружений и ИЭЗ (ст. 80

предусматривает действие этих положений в отношении континентального

шельфа);

- статья 211(3) возлагает на государства, устанавливающие особые

требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем

загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в

порты или внутренние воды и для остановки у прибрежных терминалов,

обязанность должным образом публиковать такие требования и сообщать их

компетентной международной организации (ст. 211(6)). Государство,

принимающее специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с

судов в четко обозначенных районах исключительной экономической зоны,

обязано сообщить о таких мерах;

- статья 217(7) обязывает государство флага незамедлительно

информировать о предпринятых действиях и результатах, обеспечивающих

соблюдение применимых международных норм и стандартов, установленных через

международную организацию, и своих законов и правил, принятых для

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской

среды с судов.

В свете этих положений, представляется разумным, что эффект от таких

публикаций будет полным только в том случае, если информация станет

абсолютно доступной государствам, властям и заинтересованным лицам. ИМО

осуществляет весьма важные и продолжительные контакты с властями государств

относительно обеспечения безопасности судоходства и предотвращения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Для

обеспечения гласности весьма подходящими могут оказаться некоторые

документы ИМО. Наличие соглашений, на основе которых ИМО может

содействовать сотрудничеству или сотрудничать с государствами или

международными организациями, дает уверенность в том, что предусмотренная

гласность действительно сделает информацию доступной для всех

заинтересованных лиц. Механизмы ИМО могут эффективно применяться для

распространения информации относительно безопасности судоходства и

предотвращения загрязнения морской среды в тех случаях, когда такая

обязанность возложена Конвенцией ООН 1982 г. на отдельные государства или

организации. Например, различные статьи Конвенции ООН обязывают государства

публиковать данные относительно принятых ими законов и иных мер, а также

устанавливают, что такая информация предоставляется Генеральному секретарю

ООН, который является депозитарием Конвенции ООН 1982 г. При обычной

практике это должно означать, что Генеральный секретарь ООН будет

предоставлять эту информацию всем участникам Конвенции. Однако в ряде

случаев, при необходимости получения дополнительной информации, может

стать необходимым использование механизмов ИМО. Следовательно, ИМО может

предоставлять информацию, лицам, которые тесно с ней сотрудничают, или

оказывать помощь ООН в предоставлении информации таким лицам.

Например, статья 147 Конвенции ООН 1982 г. устанавливает условия

использования установок, используемых для осуществления деятельности в

Районе. Одно из таких условий заключается в том, чтобы установки не

создавали помех для использования признанных морских путей или в районах

интенсивной рыбопромысловой деятельности (ст. 147(2)(Ь)). Также

предусматривается создание зон безопасности вокруг таких установок (ст.

147(2)(с)). О монтаже и удалении таких установок должно даваться надлежащее

оповещение.

В соответствии со статьей 16(2) прибрежные государства должны

публиковать карты и перечни географических координат, которые обозначают

исходные линии для измерения ширины территориального моря. Это же относится

к государствам-архипелагам в случае установления архипелажных вод (ст.

47(9)), а также к прибрежным государствам, устанавливающим границы

исключительной экономической зоны (ст. 75 (2)) и континентального шельфа

(ст. 84(2)).

Публикация и использование таких карт имеет первоочередное значение для

государств. ИМО может способствовать таким публикациям, когда дело касается

обеспечения безопасности судоходства или предупреждения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения морской среды. Не вызывает сомнений то

обстоятельство, что некоторая информация, подлежащая обязательной

публикации в соответствии с положениями Конвенции ООН 1982 г., имеет

одинаково важное значение и для государства флага, и для судовладельца, и

для других лиц, вовлеченных в международное судоходство. Поэтому понятна

заинтересованность ИМО в более полном предоставлении информации. Для этих

целей ИМО может создавать механизмы передачи информации властям,

учреждениям или другим заинтересованным лицам.

Другая функция ИМО будет заключаться в обстоятельных консультациях с

Секретариатом ООН, с международными организациями и отдельными

государствами, когда это будет необходимо и уместно.

Безусловно, роль ИМО не будет сводится только к размножению и

дублированию информации и сообщений по отдельным вопросам. Однако ИМО будет

принимать участие в организационных вопросах, если это участие будет

осуществляться параллельно с деятельностью государств, национальных органов

или международных организаций и не будет замещать их функций.

Разработка и передача морской технологии. Международное сотрудничество

Международного сотрудничества и особенно подготовка людских ресурсов

путем обучения и образования граждан развивающихся государств,

предусмотренное статьями 202 и 268 Конвенции ООН 1982 г., всегда входило в

круг основных задач ИМО. Для этих целей ИМО может использовать «поле»

специальных соглашений и меры, предложенные Конвенции ООН (Часть XIV).

Дополнительные пути сотрудничества между международными организациями

Статья 278 Конвенции ООН 1982 г. содержит нормы, относящиеся к

сотрудничеству между международными организациями. ИМО имеет весьма

эффективные соглашения в данной области с ООН и организациями и агентствами

семьи ООН. Однако ИМО может испытывать потребность в расширении

сотрудничества с организациями, чья деятельность пересекается с

деятельностью ИМО в свете Конвенции ООН 1982 г. В частности ИМО может

представлять в Секретариат ООН обзор вопросов, которые вызывают интерес и

обеспокоенность у таких организаций. Эффективное сотрудничество также

необходимо с Международным органом по морскому дну и Международным

трибуналом по морскому праву.

Ст. 278 Конвенции ООН 1982 г.

Компетентные международные организации... принимают все надлежащие меры для

обеспечения непосредственно или в тесном сотрудничестве между собой

эффективного выполнения своих функций и обязательств...

Секретариат ИМО обеспечивал соответствие принимаемых ИМО документов,

основным принципам Конвенции ООН 1982 г.

Чтобы избежать потенциальных конфликтов и несоответствий между работой

ИМО и положениями Конвенции ООН 1982 г. в различные конвенции ИМО были

включены положения, показывающие, что они не будут противоречить

кодификации и развитию морского права в соответствии с Конвенцией ООН 1982

г. или любыми настоящими или будущими требованиями и правовыми взглядами

любого государства, основанных на положениях морского права.

С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет

консультации с международными организациями системы ООН по различным

вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления

Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные

договорные и не договорные документы ИМО.

Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции,

различные ее положения говорят о «компетентной международной организации,

принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской

безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения

ущерба.

В таких случаях понятие «компетентная международная организация»

относится именно к ИМО, которая является специализированным учреждением в

системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об

ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Первоначально организация

называлась Межправительственная морская консультативная организация и была

переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и

1977 г.

Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на

деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае данные

положения могут включать работу ИМО совместно с другими организациями.

Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой

деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направленных против

загрязнения морской среды, а также предоставляет ей право заниматься

другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и

соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в

международной торговле без какой-либо дискриминации. Статья 59 называет ИМО

специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия

судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с

другими специализированными межправительственными и неправительственными

организациями по вопросам, относящимся к международному судоходству и

другой деятельности в этой сфере.

Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к другим

конвенциям и международным соглашениям содержит положения, согласно которым

настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств государств-участников,

которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией,

и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками

своих обязательств по настоящей Конвенции.

В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том,

что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не наносит ущерба

конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным

ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются зашиты и

сохранения морской среды.

3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ

СУДОХОДСТВЕ

3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению

международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии

Комитета FAL

На 24-ой сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты

изменения и дополнения к Приложению к Конвенции 1965 г. Настоящий раздел

содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к ним, а также

комментарии к ним, отражающие позиции государств.

ПРИЛОЖЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С. Системы электронной обработки данных

1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки

данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов

Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответствующие органы

государственной власти и частных лиц, чтобы они обменивались данными с

помощью электронных средств в соответствии с международными стандартами.

1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из

документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выданы

соответствующей международным стандартам системой электронной обработки

данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и

понятной форме и содержат требующуюся информацию.

1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении электронных

систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов

ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого

в соответствующих положениях данного Приложения.

1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или

модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для

таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:

(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала

возможность получения консультаций;

(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, которые не

нужны;

(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекомендации

Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стандарты

Международной организации по стандартизации.

(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и

(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат

по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.

1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем

электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки судов

поощряют, но не требуют применения таких систем морскими операторами или

другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.

Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Конвенции 1965 г.

по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет,

поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения

морского судоходства, постановил учредить корреспондентскую группу по

использованию ЭОД в круг ведения и задачи которой вошли: разработка

стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для

целей упрощения формальностей в соответствии с существующими стандартами

ООН/ЭДИФАКТ; представление Комитету рекомендаций относительно применения

сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и

использованию ЭОД государствами-членами; завершение преобразования четырех

существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим

сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение

ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к

сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе

составить Руководство по осуществлению использования сообщений ЭОД для

бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для обсуждения на

следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку

корреспондентской группе завершить работу по использованию ЭОД для

таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной

обработки данных в российских портах отсутствуют. Принимая во внимание

объективные трудности переходного периода в российской экономике в целом,

можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской

Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения

систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о

стремлении к созданию систем в соответствии с международными требованиями,

так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения

формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложности не

только экономического или технического характера, но и проблемы

несоответствия российского законодательства положениям Конвенции 1965 г. в

частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими

нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых

припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА

А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать

список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он

содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно

Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и подписан либо заверен

согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти

обеспечивают, чтобы судовладельцы уведомляли их при приходе судна о каждом

обнаруженном на борту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего

содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах может

делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации

либо путем использования списка пассажиров или судовой роли с исправленным

заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в

Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабоченностью

государств возрастающим количеством нелегальных пассажиров на судах и,

возникающими в связи с этим обязанностями судовладельцев по возвращению

таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не

вступила в силу) регламентирует некоторые из поднятых вопросов. Согласно

конвенции, безбилетный пассажир, обнаруженный в порту или в море, может

быть передан соответствующим властям первого порта захода любого

государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим

властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его

распоряжении информацию. Если безбилетному пассажиру не был уже запрещен

въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в

государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается

принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое

государство невозможно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое

лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это

невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт

захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть

направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость

содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его

передаче в государство, чьим гражданином он является, несет судовладелец,

который может обратиться к этому государству с регрессным требованием. Во

всех остальных случаях судовладелец обязан нести расходы по содержанию

безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи

соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во

внимание причины, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной конвенции

неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем,

вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа

для разработки некоторых крайне необходимых и приемлемых на международном

уровне стандартов по этому вопросу.

На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было

предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каждому из

разделов, касающихся необходимости учета при работе с безбилетными

пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г.

к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя

некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате

дискуссии упоминание о Конвенции ООН в циркуляре было сохранено. (Россия

является участником Конвенции ООН с 1992 г.)

В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на

российских судах и из российских портов уже неоднократно следовали

иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска

убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По

Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти страны пребывания

безбилетного пассажира обязаны принять его ходатайство, рассмотреть в

соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией.

Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не будут нести ответственность

в связи с доставкой безбилетного пассажира в другие порты мира, если

безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность относительно

внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в

зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или

национальной принадлежности (если таковые установлены); возвращение его в

порт страны, где произошло проникновение на борт судна, если не были

установлены гражданство или национальная принадлежность; отправка в любую

другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.

Если данная поправка вступит в силу, то возникнет необходимость внесения

соответствующих изменений в российское законодательство. В настоящее время

основным нормативным актом, регламентирующим эти вопросы, является Закон

Российской Федерации "О Государственной границе Российской Федерации" 1993

г. с изменениями 1994 г. В соответствии со ст. 14 Закона"... Иностранные

граждане и лица без гражданства, не имеющие статуса лиц, проживающих или

пребывающих на территории Российской Федерации, пересекшие границу с

территории иностранного государства... и они не пользуются правом

политического убежища, в соответствии с Конституцией Российской Федерации,

Пограничные войска в официальном порядке передают их властям государства, с

территории которого они пересекли Государственную границу. Если передача

нарушителей властям иностранного государства не предусмотрена договором РФ

с этим государством. Пограничные войска выдворяют их за пределы РФ в

определяемых Пограничными войсками местах..." Очевидно, что данным Законом

не предусмотрены меры по урегулированию инцидентов, связанных с нарушением

Государственной границы лицами, прибывающими морскими судами.

РАЗДЕЛ 3 - ПРИБЫТИЕ И ОТБЫТИЕ ЛИЦ

А. Требования и процедуры при приходе и отходе

Добавляются новые Стандарты следующего содержания:

"3.3.2. Стандарт. Договаривающиеся правительства допускают проверку

лица, возвращаемого из пункта его высадки после установления того, что ему

запрещается въезд, если это лицо совершило посадку на их территории.

Договаривающиеся правительства не возвращают такое лицо в страну, въезд в

которую, как было ранее установлено, ему запрещен.

Примечание 1. Настоящее положение не преследует цели препятствовать

государственным властям в дальнейшей проверке возвращенного лица, которому

запрещается въезд, для определения его возможного допуска в государство или

для принятия мер по его передаче, перемещению или депортации в государство,

подданным которого оно является или в которое оно допускается иным образом.

Если лицо, которому, как установлено, запрещается въезд, утратило или

уничтожило свой проездной документ. Договаривающееся правительство будет

принимать вместо этого документ, удостоверяющий обстоятельства посадки и

прибытия, выданный государственными властями Договаривающегося

правительства страны, которой было установлено, что этому лицу въезд

запрещается.

Примечание 2. Ничто в настоящем Стандарте или в примечании 1 не должно

истолковываться как противоречащее положениям Конвенции Организации

Объединенных Наций, касающейся статуса беженцев, от 28 июля 1951 г. и

Протокола Организации Объединенных наций, касающегося статуса беженцев, от

31 января 1967 г., которые касаются запрещения высылки или возвращения

беженца".

"3.3.3 Стандарт. Обязательство судовладельца перевезти любое лицо с

территории государства прекращается с момента, когда такое лиио было

определенно допущено в это государство".

"3.3.4 Стандарт. Договаривающиеся правительства и судовладельцы

сотрудничают, если это практически возможно с целью установления

действительности и подлинности паспортов и виз. "

G. Дальнейшие меры по упрощению формальностей для иностранцев, входящих в

состав экипажа судов, совершающих международные рейсы, в отношении схода

на берег

Добавляется новая Рекомендуемая практика следующего содержания: "3.49

Рекомендуемая практика. Государственным властям следует предусматривать

систему очистки до прихода судна, с тем чтобы позволить экипажам судов,

которые регулярно заходят в их порты, заблаговременно получать разрешение

на временный сход на берег. В случае, если судно не имеет

зарегистрированных нарушений иммиграционных правил и представлено на месте

судовладельцем или его агентом с хорошей репутацией, государственным

властям следует, после положительного рассмотрения таких полученных до

прибытия судна сведений, которые они могут потребовать, разрешить судну

следовать непосредственно к своему причалу и не подвергать его дальнейшим

обычным гшмиграционным формальностям, если государственные власти не

потребуют иного".

С. Таможенная очистка импортного груза

Рекомендуемая практика 4.7. изменяется следующим образом: "4.7

Рекомендуемая практика. Государственным властям следует разработать

процедуры, которые могут включать электронный обмен данными (ЭОД), для

предоставления заблаговременной информации до прибытия груза, с тем чтобы

можно было использовать методы отбора, включая анализ риска, для облегчения

таможенной очистки".

D. Национальные комитеты по упрощению формальностей

Рекомендуемая практика 6.12 изменяется следующим образом:

"6.12 Рекомендуемая практика. Каждому Договаривающемуся правительству

следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на

морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для

поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между

правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями,

связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо

отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами".

Работа сессий Комитета по упрощению формальностей в международном

морском судоходстве последних лет характеризуется расширением сферы

специальных интересов Комитета, связанных, прежде всего, с необходимостью

решения актуальных практических задач, возникающих в процессе осуществления

международных морских перевозок.

Так, поправки последних лет отразили интересы государств в решении

вопросов о способах электронной обработки данных, консульских формальностях

и сборах, предоставлении информации, предшествующей импорту, таможенной

очистке специализированного оборудования и фальсифицированных документах.

Приняты новые Стандарты и Рекомендуемые практики, направленные на упрощение

процедур, связанных с оформлением круизных и транзитных пассажиров, а также

пожилых пассажиров и пассажиров-инвалидов. Сделана попытка решить проблемы,

возникающие в связи с возросшим числом безбилетных пассажиров, нелегальных

иммигрантов, беженцев. Готовятся документы, отражающие заинтересованность

государств в борьбе с незаконной перевозкой наркотических средств, оружия и

т.д.

Приняв на 24 сессии долгосрочный план работы, Комитет предложил

государствам-участникам рассмотреть основные направления деятельности в

области упрощения формальностей и выработать соответствующую национальную

программу.

Программа была принята по следующим направлениям:

- Выполнение, техническое толкование и совершенствование Конвенции по

облегчению международного морского судоходства 1965 года и Приложения к

ней;

- Политика ИМО в отношении автоматической обработки данных морских

транспортных документов и документов, используемых для таможенной очистки

судов;

- Рассмотрение и формулировка предложений относительно изменения

Конвенции или Приложения к ней, включая согласование с другими конвенциями

FAL ИМО;

- Формальности, связанные с приходом, стоянкой и отходом судов,

прибытием, пребыванием и отбытием лиц, прибытием, нахождением и

отправлением грузов;

- Принятие мер, на которые не распространяется Конвенция ОМС, с целью

облегчения захода и отхода судов, прибытия и отбытия лиц, прибытия и

отправления грузов;

- Вопросы упрощения формальностей в отношении работы ИМО по

незаконному вмешательству в международное морское судоходство;

- Аспекты упрощения методов борьбы с незаконной торговлей наркотиками;

- Методы обращения с пассажирами, обладающими неправильно оформленными

документами;

- Средства для пассажиров пожилого возраста и инвалидов;

- Аспекты упрощения формальностей в отношении взаимодействия

судно/порт.

С вступлением в силу в 1984 г. новой процедуры принятия поправок,

известной как " молчаливое признание", значительно ускорился процесс

вступления их в силу и, следовательно, должна активизироваться деятельность

государств-участников Конвенции по принятию соответствующих национальных

законодательных актов.

В Российской Федерации с 1 января 1974 г. совместным нормативным актом ММФ

и МВТ СССР были введены в действие формы бланков ИМО: Общая декларация.

Грузовая декларация. Декларация о личных вещах экипажа. Судовая роль,

Список пассажиров, порядок заполнения и применения которых оговаривался

определенными условиями. В 1986 г. постановлением Совета Министров СССР

были объявлены поправки к Приложению к Конвенции 1965 г. Поправки касались

вопросов применения автоматической обработки данных и техники передачи, а

также содержания и назначения документов. В отношении остальных норм и

рекомендации, выработанных Комитетом за 30 лет существования Конвенции, в

Российской Федерации не существует ни законодательных норм, ни норм

ведомственного характера по практической их реализации в российских портах.

Очевидно, что упомянутые нормативные акты касаются прежде всего сферы

деятельности морской администрации и судовладельцев, выработка же

согласованных норм, в отношении таможенной очистки судов, грузов,

пассажиров и багажа, безбилетных пассажиров, борьбы с незаконной перевозкой

наркотических средств и ряда других положений, должна проводиться всеми

заинтересованными ведомствами на постоянной основе.

Настоятельная необходимость такой работы очевидна, поскольку

отсутствие национальных нормативных актов, регулирующих весь комплекс

отношений, вытекающих из международных морских перевозок, ставит российских

судовладельцев в крайне невыгодное положение.

На своей последней сессии Комитет принял поправку к Рекомендованной

практике, согласно которой "... каждому Договаривающемуся правительству

следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на

морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для

поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между

правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями,

связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо

отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При

этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу

облегчения морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях

Приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать принятие всех

реально осуществимых мер по облегчению движения судов, грузов, экипажей,

пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненужных препятствий и

задержек.

Для Российской Федерации принятие такой программы и создание

координирующего органа по ее выполнению, в который бы вошли представители

всех заинтересованных ведомств, является необходимым, поскольку без таких

согласованных усилий невозможна полноценная работа российской делегации на

сессиях Комитета по упрощению формальностей, его рабочих и

корреспондентских группах.

Кроме того, учитывая существенное отставание Российской Федерации в

принятии национального законодательства по вопросам упрощения

формальностей, представляется, что работа такого координирующего органа

должна быть направлена не только на выработку будущих позиций и положений,

но и на нормативное урегулирование вопросов, которые уже согласованы на

международном уровне.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет

консультации с международными организациями системы ООН по различным

вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления

Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные

договорные и недоговорные документы ИМО.

Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII

Конвенции, различные ее положения говорят о «компетентной международной

организации, принимающей международные правила и стандарты в области

обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и

предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской

среды с судов и возмещения ущерба.