 |
РУБРИКИ |
Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом) |
РЕКЛАМА |
||
|
Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом)Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом)Дата добавления: март 2006г. Министерство общего и профессионального образования Введение. Постановка проблемы. Историография и источники. 3 Глава I. Железная дорога им В. В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной войны. 12 § 1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад (1941-1942гг. ) 12 §2. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в 1943-1945 гг. 20 Глава II. Кадры железной дороги им. В. В. Куйбышева. 28 §1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. 28 Глава III. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. 44 §1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В. В. Куйбышева. 44 §2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу. 53 Глава IV. Деятельность дорожной профсоюзной организации по улучшению бытового и культурного обслуживания железнодорожников. 59 §1. Материально-бытовое положение Куйбышевских железнодорожников. 59 §2. Организация оборонно-массовой и культурно-просветительской работы на Куйбышевской дороге. 69 Актуальность темы. В обеспечении выдающейся победы Советского Союза над фашистской Германией огромную роль сыграл железнодорожный транспорт, являющийся одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Наша страна имела достаточно развитую железнодорожную сеть, которую с полным правом можно назвать главными нервами экономической жизни, ее кровеносными сосудами. За 23 года Советской власти в развитие транспорта и связи было вложено более 7, 9 млрд. рублей. Протяженность всех железных дорог в СССР к 1941г достигла 106, 1 тыс. километров. 1 [1 Страна Советов за 50 лет, М. , Статистика, 1967г. , С. 170. ] Великая Отечественная война продемонстрировала возросшее и притом решающее значение железных дорог в современных военных конфликтах. Роль железнодорожного транспорта увеличивалась по мере технического оснащения армии, по мере того, как тыл стал приобретать все большее значение для вооружения и снабжения фронта, по мере совершенствования военного искусства. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. В единый хозяйственный организм слились Западная Сибирь с Уралом, Урал с Поволжьем, Поволжье с Центральнопромышленным районом. О значении железнодорожного транспорта говорят и такие цифровые данные: с 1941г по 1945г железные дороги обеспечивали соответственно в 1941г– 93%; в 1942г – 52%; в 1943г – 58%; в 1944г – 68 %; в 1945 - 76% всего грузооборота СССР. 2 [2История Великой отечественной войны Советского Союза в 1941-1945гг. в 6-ти томах, М. , 1965г. , Т. 6, С. 70]Этот вид транспорта являлся также важнейшим средством подготовки и проведения более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных Советскими вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. 3 [3Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне /1941-1945гг. /, М. , Наука, 1981г. , С. 5]Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений составил 1 млн. тонн. Более 95% таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью в 800-1000 километров в час. 4 [4Транспорт Страны Советов /под редакцией И. В. Белова/, М. , Транспорт, 1987г. , С. 92] Таким образом, огромные территориальные масштабы СССР и созданная в предвоенный период материально-техническая база определили первостепенную роль железных дорог как связующего звена между фронтом и тылом, оказывающего самое непосредственное воздействие на развитие военной экономики, а также на подготовку, ход и исход многих боевых операций. Весомый вклад в победу над врагом внесли железнодорожники Среднего Поволжья. К концу 30-х годов Поволжье превратилось в крупнейший индустриально-аграрный район страны имеющий значительную железнодорожную сеть протяженностью около 6 тыс. километров. 1 [1Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья /1941-1945/, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1984г. , С. 5]В ее состав входили помимо Куйбышевской еще Казанская, Рязано-Уральская, Пензенская и Сталинградская магистрали. 2 [2Веденеева Н. К. , Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг. /Межвузовский сборник научных трудов, Самара, 1993г. , С. 58]О масштабах деятельности поволжских железнодорожников, в том числе и куйбышевских, можно судить исходя из того, что лишь на территории региона в тот период функционировало 3, 5 тыс. фабрик и заводов, уже создавалось мощная нефтяная база“Второе Баку”, велось крупное промышленное строительство, осуществлялись в крупных объемах сельскохозяйственные перевозки. 3 [3 Ваничинов Д. П. Указ. соч. , С. 40] Значение Поволжской железнодорожной сети, являющейся составной частью транспортной системы страны, повышалось с началом войны. Региональные магистрали оказались важным связующим звеном тыловых восточных и фронтовых западных районов СССР. Они обеспечивали доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны; снабжение всем необходимым производственных потребностей населения Поволжья. Рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева, как и все транспортники Поволжья, непосредственно участвовали в обеспечении оперативной связи фронта и тыла. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в этот период раскрывает, во-первых, трудности и специфику функционирования всей отрасли в годы войны, во-вторых, роль куйбышевских железнодорожников в снабжении фронта и тыла всем необходимым и в проведении эвакуации, в-третьих, помогает определить и более детально исследовать вклад Среднего Поволжья в победу как важнейшего тылового района страны, одного из наиболее развитых в экономическом плане. Объектом данного исследованияявляется деятельность коллектива железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны. Железная дорога им. В. В. Куйбышева –крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и Средней Азии. Она проходит по территории Куйбышевской и Пензенской областей, Мордовской АССР, Татарской АССР, Башкирской АССР и частично по Рязанской, Тамбовской и Челябинской. Граничит с Горьковской железной дорогой (станции Цильна и Красный узел), Московской железной дорогой (станции Кустаревка, Ряжск), Южно-Уральской железной дорогой (станции Кропачево, Кинель) и с Приволжской (Пенза и Сенная). 1 [1Большая Советская энциклопедия, В 30-ти томах. М. : Советская энциклопедия, 1973, Т. 13. С. 570] Куйбышевская дорога в годы Великой Отечественной войны представляла собой почти две параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустаревка– Инза – Ульяновск – Бугульма – Чишмы и Ряжск – Сызрань – Куйбышев –Чишмы. Это, так называемые, Бугульминское и Куйбышевское (Кропачевское) направления. Кропачевское направление было важнейшим магистральным ходом, обслуживающим связи между западными и восточными районами страны. У станции Кинель к нему примыкала другая мощная железнодорожная магистраль, обеспечивающая транспортно-экономические связи со Средней Азией и Южным Уралом. Две другие линии железной дороги им. В. В. Куйбышева: Рузаевка– Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань –Сенная были развиты слабее. Они обеспечивали выход из Поволжья в южные районы европейской части. 2 [2География путей сообщения (под редакцией Казанского), М. : Транспорт, 1987г. , С. 101] Протяженность Куйбышевской магистрали по главным направлениям к 1941г составляла 2220 километров, причем 740 километров или 22% всей длины дороги приходилось на Куйбышевскую область. 3 [3 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1] Хронологические рамкитемы охватывают период Великой Отечественной войны (1941-1945гг. ). Его изучение особенно важно, так как позволяет исследовать процесс мобилизации внутренних ресурсов железнодорожного транспорта на примере деятельности железной дороги им. В. В. Куйбышева в наиболее экстремальных военных условиях. Историография проблемы. Первые попытки осветить работу железнодорожного транспорта военных лет относятся ко времени Великой Отечественной войны. Это были небольшие по объему статьи, брошюры. Публикации В. Н. Образцова и Т. С. Хачатурова знакомили читателя с новыми методами работы железнодорожников в начальный период войны. Сведения о железнодорожниках были отрывочны и сводились к характеристике героического труда машинистов, стрелочников и других представителей железнодорожных профессий во имя победы. 4 [4Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт войне. М. :Госполитиздат, 1943. ; Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М. : Профиздат, 1943. ] Более подробно работа Куйбышевских железнодорожников была освещена на страницах журнала“Железнодорожный транспорт”. Здесь рассказывалось о работе железной дороги им. В. В. Куйбышева, о трудностях, с которыми столкнулась дорога в первый период войны, о производственных новациях на Куйбышевской магистрали. 1 [1Осипов В. Т. Практика применения ступенчатой маршрутизации //Железнодорожный транспорт, 1943г. №12; Михеев А. Работа паровозного парка // Железнодорожный транспорт, 1942г. , №9] Историографии железнодорожного транспорта в послевоенные годы были присущи попытки обобщения, имеющегося статистического и фактического материала и оценки вклада работников как дорог Поволжья, так и всех железных дорог страны в развитие военной экономики. Этому была посвящена книга Н. А. Вознесенского. 2 [2Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны, М: Госполитиздат, 1947г. ] В 50-е годы вышел из печати ряд местных историко-экономических изданий, в которых были опубликованы итоговые показатели функционирования Куйбышевской магистрали в годы войны. 3 [3Куйбышевская область: экономико-географический очерк, Куйбышев, Книжное издательство, 1953; город Куйбышев, Куйбышев, 1957. ] К этому же времени относятся монографии И. В. Ковалева, Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко. Названные авторы не выделяли специально железную дорогу им. В. В. Куйбышева и вообще поволжский железнодорожный транспорт при рассмотрении эксплуатационной деятельности отрасли, оценке состояния материально-технической базы магистралей страны, характеристике вклада железнодорожников в укрепление советской военной экономики. Но сделанные ими выводы о направлениях развития железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей народного хозяйства впоследствии использовались в научных работах. 4 [4Ковалев И. В. Советский железнодорожный транспорт 1917-1947, М. , 1947; Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, М. , Трансжелездорогиздат, 1954г. ; Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР, М. , 1952г. ] Существенно обогатилась историография проблемы после выхода многотомной истории Великой Отечественной войны /материалы сосредоточены в небольших разделах глав, посвященных работе тыла/, где содержится целый ряд ранее неизвестных фактов, статистических данных, в том числе и по Куйбышевской железной дороге. Однако, авторы весьма ограниченно привлекли материалы местных архивов, что не позволило более глубоко осветить вклад региональных магистралей в дело победы. 5 [5История Великой Отечественной войны в 1941-1945гг. , в 6-ти томах, М. , 1961-1965гг. ] Материалы о состоянии железнодорожного транспорта в период войны содержатся в седьмой главе книги“Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг”, в которой рассмотрена роль железной дороги в эвакуации производительных сил на восток страны, частично освещены вопросы транспортного строительства в Поволжье. 7 [7 Советская экономика в период Великой Отечественной войны, М. , Наука, 1970г. ] Самой крупной научной работой 60-х является книга Г. А. Куманева “Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны”. Это была первая монография обобщающего характера, написанная на основе богатого архивного материала, и рассмотревшая в проблемном плане деятельность железнодорожников СССР в 1941-1945гг. Здесь приводятся данные и о работе Куйбышевской дороги, но автор не ставил своей задачей детальное изучение отдельных магистралей в годы войны. 1 [1Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг, М. , Издательство Академии Наук СССР, 1963г. ] В 60-70-х годах больше внимания уделяется изучению роли железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны в краеведческой литературе. Наибольшей полнотой сведений о железной дороги им. В. В. Куйбышева отличаются специальные ведомственные издания, вышедшие к юбилейным датам дороги. В этих работах впервые собраны и проанализированы материалы о производственной деятельности Куйбышевской магистрали, сделана попытка выявить причины недостатков в работе дороги в первый период войны показаны передовые методы трудовой деятельности, используемые железнодорожниками в годы войны, а также рассказано о патриотической помощи работников дороги фронту и тылу. 2 [250 лет в пути /под редакцией Сугака/ Куйбышев, Книжное издательство, 1967; Навстречу нового века: к столетию Куйбышевской ордена Ленина железной дороги 1874-1974гг. , Куйбышев, 1974г. ] В эти годы исследованием вклада Куйбышевских железнодорожников в победу много занимается В. К. Любимов. В его диссертационной работе и статье, написанной о рабочем классе Средней Волги, уделяется внимание трудовым подвигам Куйбышевских транспортников. Впервые широко становится известны читателям конкретные имена героев-железнодорожников. 3 [3Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной В /1941-1945гг. / Куйбышев 1967; войны; Любимов В. К. Перестройка работы промышленности и транспорта Среднего Поволжья на военный лад (1941-1942гг. ) //Научные труды ГКПЧ, Куйбышев, 1974г. , Т. 130, Вып. 2. ] Для обобщающих работ по истории Поволжья характерен фрагментарный и отрывочный подбор материала, информация о железнодорожном транспорте невелика, затронуты лишь отдельные аспекты деятельности железных дорог: участие в социалистическом соревновании Куйбышевских железнодорожников, приведены цифровые сведения, характеризующие работу дороги в отдельные периоды войны. 4 [4Наякшин К. Я. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, К. М. , Издательство, 1962г. ; Куйбышевская область: историко-экономический очерк, Куйбышев, 1977г. ] Важным рубежом в развитии историографии железнодорожного транспорта стали 80-е годы. В это время было опубликовано несколько работ по истории железных дорог в 1941-1945гг комплексно-обобщающего характера. Книга“Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945гг”, относится к числу популярных изданий. Основное внимание авторы (специалисты Министерства путей сообщения СССР, железнодорожники, научные работники институтов) уделили примерам трудового героизма железнодорожников, вопросам соревнования и т. д. Работа практически не содержит глубокого исторического анализа источников по проблеме. 1 [1Железнодорожники в Великую Отечественную войну (под редакцией МПС Конарева), М. , Транспорт, 1985г. ] Весомый научный вклад в разработку темы внес Г. А. Куманев, написавший монографию“Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945гг”. Книга существенно дополняет издание 1963г, так как написана на основе широкого круга архивных источников, различных документальных сборников, разнообразной исторической литературы. В работе подробно рассматриваются вопросы, связанные с перестройкой работы железнодорожного транспорта на военный лад, с выполнением железнодорожниками военных и народнохозяйственных задач. Г. А. Куманев затрагивает также такие аспекты в деятельности рабочих железной дороги, как: организация и формы социалистического соревнования на дорогах страны, внедрение новых методов работы, обеспечение транспортных магистралей квалифицированными кадрами и материально-бытовое положение работников дорог в годы войны. 2 [2 Куманев Г. А. Война и ж/д транспорт СССР 1941-1945гг. , М. , Наука, 1988г. ] В региональной литературе возросло количество исследований, посвященных работе промышленных предприятий Поволжья в годы войны, в том числе и транспортных. Д. П. Ванчинов впервые обосновал роль железнодорожного транспорта всего Поволжья в народно-хозяйственном механизме региона военного времени, объективно оценил трудности возникшие на поволжских железных дорогах, отметил особенности взаимодействия всех видов транспорта Поволжья при обеспечении бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым. Осветил частично деятельность транспортников-волжан в осуществлении массовой эвакуации материальных ценностей и людей. 3 [3Ванчинов Д. П. Военные годы поволжья, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1980г. ] Значение профсоюзов в улучшении материального положения и культурного обслуживания трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны изучалось Е. Е. Левицким. В его статье и кандидатской диссертации проанализирована деятельность профсоюзных организаций Поволжья, в том числе и железной дороги им. В. В. Куйбышева. Но работа профсоюза дороги освещена только в первый период войны и далеко не полностью. Совсем не рассматривалась роль дорожного профсоюза в обеспечении железнодорожников продовольствием, в решении жилищных и других бытовых проблем, в организации оборонно-массовой и культурной работы в годы Великой Отечественной войны. 1 [1Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзов по оказанию помощи фронту и укреплению тыла в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1983г. ; Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период войны //Научные труды ГКПЧ, Куйбышев, 1979г. , Т. 204] Наиболее полной работой, характеризующей деятельность поволжских железнодорожников является кандидатская диссертация Н. К. Веденеевой, в которой впервые была изучена работа транспортных магистралей региона в годы войны, состояние их материально-технической базы, выявлена специфика обеспечения Поволжских железных дорог кадрами, форма подготовки железнодорожных специальностей, рассмотрены трудовые почины, а также различные виды патриотической помощи рабочих фронту и тылу. Автор исследовала работу шести железных дорог региона, в том числе и Куйбышевской. Недостатком данной работы является не полнота использования архивных данных, имеющихся по каждой дороге региона. Так, рассматривая деятельность Куйбышевской дороги в годы войны Веденеева не в полной мере освещает вопросы перестройки дороги на военный лад, трудности и недостатки в работе 1941-1945гг. Довольно поверхностно рассмотрены вопросы о численности, составе и формах подготовки Куйбышевских железнодорожников, и совсем не освещались темы материального положения Куйбышевских транспортников и роли дорожной профсоюзной организации в 1941–1945гг. в улучшении культурного обслуживания работников дороги. 2 [2Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт поволжья в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1984г. ] Таким образом, историками проделана значительная работа по изучению деятельности железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы войны. Но целый ряд вопросов остается неизученными: перестройка магистрали ее работа в условиях войны, специфика подготовки и обучения Куйбышевских железнодорожников, материально-бытовое положение транспортников, роль профсоюза дороги в решении насущных проблем. Цель исследования: в написании истории деятельности коллектива железной дороги Куйбышева в годы войны в соответствии с названной целью автор ставил следующие задачи: охарактеризовать работу Куйбышевской магистрали на всех этапах войны; проанализировать в общих чертах состояние материально-технической базы железной дороги им. В. В. Куйбышева; рассмотреть мнение численности и состава железнодорожников в военное время; выявить формы обучения и подготовки железнодорожных специальностей и повышения их профессионального уровня железнодорожников; показать разнообразие форм трудовой и общественной активности Куйбышевских железнодорожников; осветить вопросы, касающиеся материального и культурного обслуживания железнодорожников, выявить роль дорожной профсоюзной организации в их решении. Источниками основой работыявляются постановления Центральных партийных, советских и профсоюзных органов; материалы Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР за 1941-1945г. 1 [1Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии советского правительства, М. , Трансжелдориздат, 1957г. ; Профсоюзы СССР: документы и материалы в 4-х томах, М. , Профиздат, 1963г. , Т. 3; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сборник документов за 50 лет /1917-1971/ в 5-ти томах, М. , Политиздат, 1968г. , Т. 3 /1941-1952гг. /. ] Наиболее значительную часть источников составили архивные документы из ГАСО и ЦХДНИ. В ЦХДНИ автором были изучены фонды 560, 1259, 656. В фонде “Политотдела железной дороги им. В. В. Куйбышева”1259 содержатся приказы НКПС по Куйбышевской дороге за все годы войны, приказы начальников дороги, а также постановления Куйбышевского обкома партии, изданные относительно деятельности дороги. В фонде есть данные по эвакуированным, по производственным показателям работы дороги, по состоянию трудовой дисциплины на дороге. Подобные сведения можно встретить и в фонде 560– “Фонд политотдела Управления железной дорогой им. В. В. Куйбышева”, но в нем содержатся данные, касающиеся преимущественно работников Управления дороги. В фонде 656 – фонд “Куйбышевского Обкома ВКП(б)” –сосредоточены постановления, приказы, отчеты, изданные транспортным отделом Куйбышевского обкома ВКП(б) по железной дороге им. В. В. Куйбышева. В этом фонде находятся данные, характеризующие работу дороги за все годы войны, путевое хозяйство, дорожное строительство, итоги социалистического соревнования. Фонды государственного архива Самарской области также важны при изучении деятельности Куйбышевской дороги в годы войны. 214 фонд– фонд “Управления Куйбышевской железной дорогой” –сконцентрировал документы, отчеты о работе сектора отдела кадров дороги за годы войны, годовые отчеты и материалы по производственной деятельности дороги, по организации социалистического соревнования на дороге, по характеристике материальной базы дороги. Объемный и разнообразный материал (статистический и фактический) о работе дорожного профсоюза имеется в 927 фонде– фонд “Куйбышевского дорожного комитета профсоюза работников железнодорожного транспорта”. Материалы фонда 2558 – фонд “Куйбышевского облисполкома депутатов трудящихся” –позволяют составить наиболее полную картину о характере проведения трудовых мобилизаций по Куйбышевской области в годы войны, о мероприятиях принимаемых облисполкомом для улучшения функционирования Куйбышевской дороги. В дипломной работе представлены материалы из опубликованных сборников документов: Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: документы и материалы, Куйбышев, 1966г. ; Куйбышевская область в годы ВОВ: документы и материалы, Самара, 1995г. Большую ценность для исследования различных аспектов деятельности Куйбышевской магистрали представляет периодическая печать. В дипломной работе использована периодика военных лет“Волжская коммуна”, “Большевистское знамя”, “Железнодорожный транспорт”. В газетах и журнале содержатся интересные сведения о трудовой деятельности Куйбышевских железнодорожниках, о разнообразии форм социалистического соревнования на дороге, об активном участии рабочих и служащих во всенародном движении по оказании помощи фронту и тылу. Научная новизна исследования заключается в том, что в данной работе сделана попытка комплексного, всестороннего исследования деятельности железной дороги Куйбышева в годы войны. Изучив разнообразные источники, автор попытался проанализировать состояние материально-технической базы железной дороги в условиях войны, выявить особенности решения проблемы кадров на Куйбышевской магистрали; систематизировать формы патриотической помощи работников дороги фронту и тылу, оценить роль дорожного профсоюза в улучшении материально-бытового и культурного обслуживания трудящихся. Структура работы состоит из введения, четырех глав и заключения. Глава первая. Железная дорога им В. В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной войны. § 1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад (1941-1942гг. ) Поволжье в военное время стало одним из арсеналов фронта, перевалочным пунктом на пути с запада на восток и обратно, и основная роль в этом принадлежала железным дорогам региона, связавшим районы боевых действий с тылом. В годы войны значение железной дороги им. В. В. Куйбышева определялось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала, Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Великая Отечественная Война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Прежде всего с первых дней военных действий от него потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. На долю, главным образом, железнодорожных магистралей в первый период войны выпало также беспрецедентное перебазирование производительных сил СССР из угрожаемых оккупацией районов на восток. И, наконец, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьём, топливом, металлом и другими важными грузами и кроме того осуществлять пассажирские перевозки [28Клешин А. С. Фронт, тыл, транспорт// Железнодорожный транспорт. 1975 № 4. С. 6-7]. Для успешного решения всего комплекса сложных задач, вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо было быстро приспосабливать весь его организм к новым условиям, перестроить на военный лад. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график. Он был введён приказом Наркомата Путей Сообщения от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня и предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками [29Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг. М. , 1988. С. 58] В сложных условиях происходила перестройка работы железной дороги им. В. В. Куйбышева. Одновременно с воинским и обычными перевозками происходила эвакуация населения, промышленных предприятий, транспортных средств, сырьевых ресурсов [30Храмков Л. В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985, с. 12]. Увеличение грузовых потоков, идущих через Куйбышевскую дорогу, приводило к затруднениям и значительным простоям в продвижении составов. Так, в приказе НКПС № 365/ц от 14 августа 1941г. говорилось, что в июле и первой декаде августа Куйбышевская дорога грубо нарушала“регулировочную” дисциплину [31 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 146]. Летом 1941 г. железная дорога им. В. В. Куйбышева стала главным препятствием для нормального обеспечения перевозок, осуществляемых как на Куйбышевскую дорогу, так и на Урало-Сибирское и Среднеазиатское направления. Начальник железной дороги им. В. В. Куйбышева Кравченко отмечал ряд недостатков в работе магистрали: перенасыщенность дороги парком вагонов, что вело к резкому сокращению маневренности узлов железной дороги, резко ухудшился главный показатель работы дороги - оборот вагонов [32 Большевистское знамя. 1941, 30 сентября]. Ежесуточная выгрузка на Куйбышевской дороге составляла всего 3000 вагонов в сутки, тогда как по норме она должна была выгружать 4500-5000 вагонов [33 ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 255. Л. 118]. Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе и пассажирские, на Куйбышевской дороге с началом войны были резко сокращены. Уменьшение объемов пригородного сообщения вызвало массовое недовольство населения, вынужденного на работу добираться по железной дороге. Самое трудное положение сложилось на Куйбышевском отделении движения, где, вследствие забитости путей прибывающими составами и невозможности их своевременной разгрузки, лишь единицы поездов отправлялись и прибывали по расписанию [34 ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 309. Л. 23]. Срыв отправления поездов по расписанию со станции Куйбышев до станции Чапаевск, Безымянка, недопустимые опоздания (от 1 часа до 5) в пути, плохая организация посадки в поезда рабочих заводов к 1942 г. приняли систематический характер [35 ЦХДНИ. Ф, 656. Оп. 6, Д, 5. Л. 17]. Перестройка работы железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад серьёзно осложнялась эвакуацией, проводившейся под руководством Совета по эвакуации, созданного от 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР. Совет по эвакуации и эвакуационные комиссии областей и республик руководствовались в своей деятельности решением ЦК партии и СНК СССР“О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества” от 27 июня 1941 г. [36История Великой Отечественной войны Советского Союза в 1941-1945 гг. В 6-ти томах. М. , 1961г. Т. III. С. 169] Первые эвакопоезда начали прибывать в Поволжье в конце июня 1941г. Наибольшей интенсивностью характеризуется поток эвакоэшелонов в июне-ноябре 1941г. [37 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС [38Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг. , Указанное сочинение, С. 79]. Всего из западных районов в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. человек эвакуированных из разорённых районов страны [39Панов Н. Н. Коммунисты-организаторы боевого и трудового подвига трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. //Межвузовский сборник. Куйбышев. 1983. С. 7]. По данным Д. П. Ванчинова население города Куйбышева выросло с 390 до 530 тысяч человек [40 Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья. Указанное сочинение, С. 62]. Количество эвакуированных грузов, принимаемых Куйбышевской железной дорогой в течении июля 1941 г. , увеличилось с 3679 до 9515 вагонов. В августе и последние месяцы 1941 г. эвакуированный поток ещё более возрос. В первой декаде августа в направлении Купянск-Кинель проходило вдвое больше поездов, чем полагалось по норме. Помимо транзитного потока большое число поездов предназначалось для выгрузки на самой железной дороге. В среднее Поволжье были эвакуированы крупные промышленные и транспортные предприятия, в том числе 10 паровозных и 12 вагонных депо с людьми и оборудованием [41Навстречу новому веку: К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги 1874-1974. Куйбышев, 1974г. , С. 79]. Серьёзные трудности в осуществлении эвакуационных перевозок были связаны с нехваткой вагонов на Куйбышевской дороге, в результате чего на таких крупных станциях, как Сызрань, Куйбышев, Кинель скапливалось эвакуированное население, вынужденное ожидать отправки по месту назначения по несколько суток. Питание и санитарное обслуживание транзитных поездов на дороге были организованы крайне неудовлетворительно [42 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 288]. Огромный размах на Куйбышевской магистрали приняли хищения эвакуированных грузов. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) установило, что с июля 1941 г. по январь 1942 г. на дороге имело место 1022 случая хищения. Особенно неблагополучно обстояло дело с охраной грузов на станциях Батраки, Сызрань, Куйбышев, Кинель. задержки в отправлении эвакопоездов крылись также в точном оформлении или отсутствии сопроводительных документов [43 ЦХДНИ. Ф. 656, Оп. 6. Д. 24. Л. 16] . Областные партийные и советские органы оказывали помощь политотделам и руководству поволжских дорог, в том числе и железной дороге им. В. В. Куйбышева в ускорении продвижения эвакуированных составов и организации своевременной выгрузки привезённого оборудования [44Храмков Л. М. Во имя победы. Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг. ). Саратов. 1978. С. 45]. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) в своём решении от 12 ноября 1941 года определило конкретные мероприятия по освоению возросшего объёма перевозок: было введено сопровождение поездов по отдельным участкам коммунистами и политработниками железной дороги, приняты меры по усилению охраны пути и важнейших объектов железной дороги им. В. В. Куйбышева [45 Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д. С. Куйбышев. 1967. С. 78]. Летом и осенью 1941 г. Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 г. НКПС санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения [46 Куманев Г. А. Советские железнодорожники в войне. М. , 1963. С. 49]. Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники Куйбышевской дороги широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов [47 Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д. С. Куйбышев. 1967. С. 76 ]. С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941г. на железной дороги им В. В. Куйбышева была введена“живая блокировка”, то есть, через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда [48 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]. Значительную помощь эвакуированным оказывали комсомольцы и молодежь, домохозяйки - жёны железнодорожников. Они дежурили в медпунктах, разносили по вагонам продукты питания и воду, участвовали в санитарной обработке помещений [49 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 52. Л. 141]. Таким образом, во второй половине 1941 г. работники Куйбышевской дороги обеспечили переброску в тыловые районы СССР населения и ценного имуществ из Белоруссии, Донбасса, Центральных районов РСФСР. В октябре-ноябре через транспортные коммуникации района было вывезено в глубокий тыл только из Москвы и Московской области 80 тысяч вагонов и 98 предприятий [50 Клемин А. С. Фронт, тыл, транспорт // Железнодорожный транспорт. 1975 №4 . С. 7]. Второй период эвакуации (с конца июня по ноябрь 1942 г. ) был меньше предыдущего по масштабам. В это время помимо эвакуации в Поволжье проводилась и частичная эвакуация населения, предприятий и учреждений из Поволжья в более глубинные районы страны [51 Ванчинов Д. П. Указ. соч. С. 62]. Во втором полугодии 1941 г. происходит ухудшение работы железной дороги им. В. В. Куйбышева. Несмотря на неоднократные указания НКПС об ускорении продвижения составов с боеприпасами, горючим и поездов с эвакогрузами оборонных Наркоматов Куйбышевской Магистрали не удавалось справиться с возросшим объёмом перевозок. Совершенно недопустимое положение сложилось с продвижением вагонов, направленных на обеспечение фронта вооружением и топливом. Так, за 14 декабря 1941г средний пробег поездов с горючим составил 55 километров в сутки, составов боеприпасами - 50 км, вместо установленной Наркоматом Путей Сообщения скорости продвижения в 400 км в сутки [52 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 50. Л. 60-61]. К началу 1942 года железная дорога им. В. В. Куйбышева стала тормозом в работе соседних дорог - Пензенской, Южно-Уральской, Оренбургской. Куйбышевская дорога почти не работала, а стояла, срывая важнейшие перевозки народнохозяйственных и воинских грузов. В январе 1942г. на Куйбышевской дороге ни один измеритель работы не был выполнен. При плане ежесуточной погрузки в 1428 вагонов на дороге грузилось только 65, 8% или 941 вагон. В январе 1942 года была сорвана отгрузка 44 оперативных эшелонов, 18396 вагонов с грузами НКО, 1221 вагон с горючим, 2901 вагон с продовольствием. Выгрузка в среднем составляла 1237 вагонов в сутки при плане 5000 вагонов. Процент отправления поездов по расписанию был равен 33%, а проследования 7, 2% [53 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 2. ]. Для железной дороги им. В. В. Куйбышева было характерно очень низкое выполнение нормы плана и отправления поездов. Если среднесуточный прём дорогой гружённых вагонов от соседних дорог в июле 1941г составлял 3500-3600 вагонов, то в декабре 1941г Куйбышевская дорога принимала только 2300-2400 вагонов в сутки, а в январе 1942г ещё меньше - 1400-1500 вагонов. При этом даже столь невысокие объёмы принятых дорогой вагонов не удавалось вовремя разгружать, а это вело к забитости железнодорожных путей и срывам графиков продвижения составов. Такое положение создалось практически на всех отделениях дороги [54 ГАСО. Ф. 214, Оп. 1. Д. 51. Л. 3-4]. Ещё одна причина снижения эксплуатационных показателей работы, кроме неудовлетворительной организации выгрузки прибывающих составов связана, как отмечает Г. А. Куманев с нехваткой паровозов. Только в январе 1942 года под грузовые поезда на Куйбышевской дороге не хватало 1259 паровозов [55 Кумаев Г. А. Война и железнодорожный транспорт, Указ. соч. , С. 123]. Нормальное функционирование железной дороги им. В. В. Куйбышева во многом зависело от состояния материально-технической базы отрасли. В предвоенные годы были приняты меры для обеспечения Куйбышевской магистрали достаточным количеством подвижного состава, модернизации имевшегося оборудования, широким внедрением в производство технических новшеств [56 Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М. ,1994. С. 207-208]. С началом войны реализация программы развития железной дороги им. В. В. Куйбышева не прекратилась, но приобрела определённую специфику: экономические трудности, снижение централизованных поставок стройматериалов, механизмов, запчастей вызвали перераспределение материальных ресурсов внутри железнодорожного хозяйства. Суммы, запланированные ранее на повышение технической вооруженности Куйбышевской дороги сократились, хотя и в военное время частично решалась проблема модернизации элементов транспортного хозяйства. Объём капиталовложений, направляемых на развитие железной дороги им. Куйбышева к 1943г. уменьшился почти в 2 раза по сравнению с 1941г. [57 ГАСО. Ф. 214, Оп. 4. Д. 63. Л. 3] Ослабление материально-технической базы Куйбышевской магистрали стало ощутимым уже к началу 1942 г. Подвижной состав и всё транспортное оборудование подвергалось с начала войны интенсивной и жестокой эксплуатации. Ремонтная база дороги не могла обеспечить быстрое восстановление изнашивающейся техники. В результате уже в первый период Великой Отечественной войны серьёзно ухудшилось состояние путевого хозяйства дороги. Средний балл состояния пути на 1 февраля 1942 года определялся в 366, 8 (удовлетворительному состоянию соответствует оценка до 300 баллов) [58 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 6. Д. 20. Л. 58]. Только на Волго-Бугульминской линии в пути лежало более 10 тысяч парно лопнувших накладок [59 ГАСО. Ф. 214, Оп. 1. Д. 51. Л. 13]. Паровозный парк дороги также находился в неудовлетворительном состоянии. На ряде важнейших депо Куйбышевской дороги в течение зимы 1941-1942 гг. только в длительном ремонте скопилось 24 паровоза, особенно неблагополучное положение наблюдалось в депо Куйбышев, где в ремонте было 11 паровозов, в депо Сызрань, Абдулино по 5 и в др. [60 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 38. Л. 207] В немалой степени влиял на ухудшение работы железной дороги им. В. В. Куйбышева приход на транспорт неопытных людей, в том числе подростков и женщин, вместо ушедших на фронт квалифицированных кадров. Так, по 8 основным службам дороги за 1942 г. из 52666 человек работающих на дороге было подвергнуто взысканиям за нарушение трудовой дисциплины, браки в работе - 13943 человека или 26%, из них: в депо Куйбышев - 45% работников понесли административные наказания, в депо Ульяновск - 29%, в депо Похвистнево 9% и т. д [61 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 387. Л. 9]. В качестве главной причины плохой работы Куйбышевской дороги в 1941 г. - начале 1942 г. можно назвать слабое руководство дорогой, пока её не возглавил летом 1942 года Б. П. Бещев. Прежний начальник дороги Воробьёв был снят как не справившийся со своими обязанностями [62 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 74. Л. 49]. К весне 1942 года Коммунистическая Партия и Правительство приняли решительные и достаточно эффективные меры, направленные на улучшение эксплуатации железнодорожных магистралей. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля в связи с потерей Донбасса, с 21 февраля 1942 года паровозный парк ряда дорог, в том числе и Куйбышевской, был переведен на дровяное топливо и топливную смесь. ГКО разрешил также НКПС в течение марта 1942 года забрать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Ввиду ухудшения перевозок отдельных видов сырья для местной промышленности ГКО 21 февраля 1942 г. вынес постановление о неотложных мерах помощи чёрной металлургии пропускать все грузы, идущие для обеспечения нужд черной металлургии впереди всех грузов военной промышленности. Для бесперебойной транспортировки угля, руды, кокса были введены кольцевые маршруты, по которым курсировали постоянные составы [63 Куманев Г. А. Указанное сочинение, М. , 1988г. , С. 123]. Этими мерами удалось частично разрешить топливный кризис, грозивший парализовать всё железнодорожное движение в стране в первом квартале 1942г. На железной дороге им. В. В. Куйбышева для улучшения стратегических, народнохозяйственных, эвакуационных перевозок и во исполнение приказа НКПС от 13 декабря 1941г. в течение 1941г. и начале 1942г. были уложены дополнительные пути на узлах и станциях: Куйбышев, Бойраки, Инза, Кузнецк, Дема, Ульяновск и др. общей протяженностью 50 км, а также ещё 30 км для более быстрого приёма и отправления поездов. Кроме того, была частично реконструирована Бугульминская линия для увеличения пропускной способности с 10 до 18 поездов в сутки [64 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 20. Л. 53]. Известную роль в повышении общей маневренности сети сыграл введенный с 25 мая 1942 года новый летний график движения поездов, который был составлен с учётом почти годового опыта войны [65 Навстречу новому веку... 82]. На железной дороги им. В. В. Куйбышева работа по новому графику в первое время имела ряд трудностей, связанных с массовыми случаями срыва отправления поездов по расписанию, с задержками поездов на подходах к распределительным станциям, с не выдержкой времени оборота вагонов [66 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 38. Л. 314]. В результате за 10 дней работы по новому графику было сорвано с расписания 76% пассажирских поездов. Особенно плохо обстояло дело с продвижением составов на Куйбышевском отделении дороги [67 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 382. Л. 10]. В апреле 1942 ГКО принял решение за № 1605 о повышении заработной платы работникам, связанным с движением поездов (машинистам, помощникам машинистов, кондукторам, кочегарам, вагонным мастерам, составителям поездов) и инженерно-техническим работникам линейно-хозяйственных организация дороги с 1 мая 1942 г5 [5 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6, Д. 393. Л. 1] В целом необходимо отметить, что введение нового графика движения поездов, мероприятия по преодолению энергетического кризиса на железнодорожном транспорте, начавшееся дорожное строительство, повышение материальной заинтересованности в работе сыграли положительную роль в улучшении организации перевозок оперативных и воинских грузов и знаменовали собой окончательную перестройку транспортного хозяйства на военные рельсы. §2. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в 1943-1945 гг. 1943 год стал переломным в ходе Великой Отечественной войны. В этом году железной дороги Поволжья оставались важнейшим связующим звеном фронта и тыла, призванным осуществлять бесперебойное снабжение всем необходимым, во-первых, Красной Армии и, во-вторых, народного хозяйства региона. Среди задач, непосредственно стоящих перед Куйбышевской железной дорогой, можно назвать следующие: обеспечение перевозок воинских грузов на фронт, организация транзита народнохозяйственных грузов для нужд промышленности и сельского хозяйства и качественное улучшение показателей работы дороги [69 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19]. 1943 год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления Советских фронтов в районе Сталинграда. Операция“Кольцо”шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942-1943 гг. Куйбышевскую магистраль в это время можно с полным правом можно отнести к разряду прифронтовых дорог. В 1942 г. в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС за №182/Ц от 30 марта 1942г. в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза-Рузаевка-Ковылкино; Пенза - Красный Узел; Кузнецк-Пенза - Пачелма; Пенза Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги [70 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 379. Л. 56]. В результате присоединения участков Пензенской дороги протяжением 8100 км, эксплуатационная длина Куйбышевской магистрали увеличилась до 3075 км [71 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]. В начале 1943 г. Куйбышевская дорога не обеспечивала в должной мере доставку стратегических грузов к фронту. Слабая в отдельных случаях организация производственного процесса в зимнее время приводила к срывам погрузки и выгрузки составов, снижению технической скорости. При этом некоторые показатели работы дороги превышали в 1943 году контрольные цифры выполнения заданий первых лет войны [72 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 20]. Так, государственный план погрузки в 1943 году был увеличен по сравнению с 1943 годом в среднем в сутки на 100 вагонов и ежесуточно выполнялся на 87 вагонов больше, чем в 1942 году за счёт увеличения погрузки важнейших грузов (нефтепродуктов, хлеба и грузов НКО). Однако государственный план погрузки Куйбышевской дорогой по-прежнему не выполнялся [73 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19]. В январе 1943 года часть дорог страны, в том числе и Куйбышевская, переводилась на зимний график движения. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР направили местным партийным и советским организациям письма с указанием на необходимость организации помощи железнодорожному дороги транспорту [74 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Указ. соч. Т. 3. С. 88-90]. Бюро Куйбышевского Обкома Партии приняло решении о командировании 15 человек работников обкома, горкомов и райкомов ВКП(б) на наиболее затрудненные участки дороги для обеспечения бесперебойной работы паровозных депо, узловых станций, угольных складов [75 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76]. В рамках помощи железной дороге им. В. В. Куйбышева исполком Куйбышевского областного совета депутатов трудящихся зимой 1942-1943 гг. неоднократно издавал постановления о проведении мобилизации городского и сельского населения для организации борьбы со снежными заносами на дороге, расчистке станционных путей [76 ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 447. Л. 33]. Учитывая ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года утвердил Указ“О введении военного положения на всех железных дорогах”, призванный укрепить ответственность работников отрасли. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки на службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии [77Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства 1917-1957. М. , 1957. С. 332]. 25 апреля 1943 г. был утвержден новый Устав “О дисциплине рабочих и служащих железной дороги транспорта СССР”. В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний [78 Железнодорожный транспорт. 1943 № 3-4. С. 9]. Приказом НКПС от 27 апреля политорганам предписывалось начать изучение Устава на всех предприятиях железной дороги. На всех железных дорогах страны были проведены партийные собрания, партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания командно-политического состава, на которых с докладом выступали начальники политотделов, секретари и члены узловых парткомов, начальники отделений. Только на Куйбышевской дороге было проведено 169 таких собраний [79 Куманев Г. А. Указанное сочинение, М. , 1988. С. 174-175]. В 1943 г. на железной дороге им. В. В. Куйбышева выросла дисциплина труда, улучшилось выполнение плановых заданий. Кроме того, в 1943 году значительно сократилось число крушений и аварий на дороге [80 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3]. |
|
© 2007 |
|