Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом)

Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом)

Рабочих ведущих профессий и младший обслуживающий персонал готовили учебные заведения трудовых резервов: ЖДУ и ФЗО. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным способом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть.

Глава 3. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

§1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В. В. Куйбышева.

В годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.

Трудовой и патриотический подъем работников дороги осуществлялся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья железнодорожного хозяйства. Численность их среди железнодорожников-куйбышевцев выросла уже в начале войны:

    период стахановцы ударники

1941г 17236 7398 [169 Навстречу новому веку. Указ. соч. , С. 84. ] 1942г 15468 6653 [170 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 4. ] 1944г 31745 15134 [171 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9Д. 170. Л. 3. ] 1945г 26343 15241 [172 Навстречу новому веку. Указ. соч. , С. 84. ] Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги. Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В. В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм [173Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы, Куйбышев, 1966г. , С. 91. ]. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих [174 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 262. Л. 51. ].

Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941г“О задачах по развитию движения стахановцев - двухсотников и трехсотников” [175Санникова Н. А. Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны //Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985. С. 70. ]. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942г приобрело на железной дороги коллективные формы.

Не менее широко в 1941-1945гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди путейщиков [176 Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1966г. С. 82. ]. В медницком цехе Куйбышевского паровозного депо стахановцы владели 2-3, а некоторые во главе с мастером Буякчевым даже пятью специальностями [177 Волжская коммуна. 1941г. ,11декабря. ]. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников дороги.

Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом ЦК Советов и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и на железной дороге им. В. В. Куйбышева. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Куйбышевской магистрали в апреле 1944г 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек [178 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 6. ]. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.

К середине 1942г, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. Оно началось в мае 1942г. по инициативе передовых предприятий авиационной, танковой, металлургической промышленности. В отрасли инициаторами соревнования выступили работники Московского узла Московско-Рязанской железной дороги. Они развернули борьбу за быстрейшее продвижение поездов, за четкое обслуживание нужд фронта и тыла [179 Пятьдесят лет в пути. Указ. соч. , С. 82. ]. С этого времени вносится четкость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамена ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамена обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.

К сентябрю 1942г. во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале 1942г. обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент не исправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и Исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля 1942г был награжден переходящим Красным Знаменем Обкома партии и облисполкома [180 Пятьдесят лет в пути. Указ. соч. , С. 82. ]. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамена Обкома ВКП(б) и исполкома облсовета были вручены за работу в октябре 1942г Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза [181 Волжская коммуна. 942. ,6 ноября. ], а сентябре и декабре 1943г переходящие Красные Знамена ГКО получил весь коллектив железной дороги Куйбышева за выполнение государственного плана перевозок и бесперебойное движение поездов в зимних условиях [182 Навстречу новому веку, Указ. соч. , С. 88. ] .

Важнейшей особенностью социалистического соревнования транспортников являлась корректировка его форм применительно к условиям военного времени. Трудности первого периода Великой Отечественной войны стимулировали распространение в отрасли соревнования за скоростное продвижение составов и вождение тяжеловесных поездов, которые следует рассматривать как специфические формы всесоюзного движения за скоростные методы производства. Война повысила значимость движения скоростников и тяжеловесников. Фронт требовал не просто бесперебойного снабжения, но и как можно более быстрого подвоза материальных и людских резервов к районам боевых действий.

С 22 июня 1941г. по 31 декабря работники железной дороги Куйбышева провели более 5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов. Воинские эшелоны пропускались по Куйбышевской дороге на отдельных участках в ноябре 1941г с рекордной для того времени скоростью 766-780км в сутки [183 Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев 1977г. , С. 179. ]. Движение скоростников не потеряло значения и на заключительном этапе Великой Отечественной войны.

Еще одним направлением социалистического соревнования было движение за экономию и использование местных ресурсов, топлива, материалов. В железнодорожном хозяйстве Куйбышевской дороги борьба за экономию осуществлялась в пределах каждой службы по-разному. Паровозная служба и работники паровозного хозяйства освоили изготовление 40 наименований разных деталей и уже в третьем квартале 1941г сэкономили государству 12 тонн металла и значительно разгрузили заводы-поставщики [184 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 261. ].

Вагонники восстанавливали запасные части или детали их из отслуживших свой срок механизмов. Рабочие вагонного депо станции Куйбышев восстанавливали вагоны, списанные с эксплуатации. К 20 июля 1941г они отремонтировали 7 вагонов и обратились с призывом ко всем рабочим вагонных депо следовать их примеру [185 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 126. ]. Движенцы экономили минуты на осмотре составов, сберегая вагоно-часы. На железной дороге им. В. В. Куйбышева нашел поддержку почин Токинского отделения Томской железной дороги , начавшего в дни войны работать скоростными методами. Между диспетчерскими коллективами Сызранского и Куйбышевского отделений было организовано соревнование за быструю погрузку, выгрузку и продвижение поездов [186 Большевистское знамя. 1941г. , 30 сентября. ]. Железнодорожный транспорт одна из чрезвычайно емких в топливно-энергетическом отношении отраслей народного хозяйства. Электроэнергия использовалась в транспортном хозяйстве в значительных масштабах. Вот почему на производственных совещаниях и хозяйственных активах вопрос экономии электроэнергии обсуждался и накануне войны и в ходе ее. Обязательства уменьшить энергозатраты часто включались в текст договоров железнодорожников о социалистическом соревновании. Например, коллектив железной дороги К. взял на себя обязательство во Всесоюзном социалистическом соревновании добиться экономии топлива не менее 10% от нормы [187 Большевистское Знамя. 1942г. , 6 июня. ] ; а работники паровозной службы ко дню XXV годовщины Октябрьской революции обязались сократить расход топлива против лимита на 50 тонн, а также использовать в своей работе заменители угля изгарь и шлакоотсев в размере 3000 тонн [188 ГАСО. Ф. 214. Оп. 6. Д. 29. Л. 2. ].

Некоторые отделения Куйбышевской дороги в военное время допускали значительный перерасход угля вследствие неумелого его использования, содержания парка лишних паровозов, поэтому НКПС неоднократно ставило перед руководством дорог вопрос о замене дефицитного угля местными видами топлива: дровами, торфом, сланцем, природным газом.

Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В. Н. Болонина, доказавшего в 1942г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов [189 Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М. ,1967г. , С. 75. ]. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941г начале 1942г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).

Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д. А. Коробова, начавшего водить в 1944г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных“тощих” углях [190 Большевистское Знамя. 1945г, 6 января. Волжская коммуна 1945г. , 13 января. ]. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др. , перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944г от 2, 5 до 3, 5 тонн угля каждый [191 Большевистское знамя, 1945г, 6 января. ]. Только в январе 1945г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677, 5 тонн угля [192 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 28. ]. Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз – экономить во всем и везде –повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства [193 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 51. Л. 1-25; Д. 60. Л. 15-16. ]. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов [194 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 61. Л. 5. ].

Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В. В. Куйбышева сопровождалось в 1941г по 1945г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней“Обмен опытом” [195 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 9. ], которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.

Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В. В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением [196 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 45. ]. А осенью 1941г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы [197 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 46. ]. Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941г– 3592 [198 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 2. ]. Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда [199Быкова В. А. Роль социалистического соревнования в обеспечении фронта боевой техникой //Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг. //Сборник научных трудов. Куйбышев, 1983г. , С71. ]. В ноябре 1942г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда [200 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 237. С. 142. ]. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В. В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны [201 Волжская коммуна, 1943г. , 1 августа. ]. Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В. В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941г. стали возникать комсомольско-моложежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1, 5–2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов [202 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 185. Л. 9. ]. Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П. Ф. Кривонос, А. Ф. Папавин, Н. А. Лунин, составитель поездов К. С. Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.

П. Ф. Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях [203 Волжская коммуна. 1941г . 24 июня. ]. А. П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.

Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств [204 Волжская коммуна. 1941г. 18 сентября. ]. Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К. С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава–езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М. С. Рыжовым во всесоюзном масштабе [205 Траспорт СССР, Указ. соч. , С. 73. ]. Железнодорожники железной дороги им. В. В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И. Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций [206 Перегон длиной в сто лет. Саратов. 1970. С. 121. ]. Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В. М. Осипов [207 Волжская коммуна. 1944, 8 декабря. ]. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны [208 Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР. М. ,1988. С. 145. ]. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В. В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4, 3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0, 74 суток [209В. Осипов. Практика применения ступенчатой маршрутизации //железнодорожный транспорт. 1943г.

    №12. С. 46. ].

Зимой 1943/44г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния , чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1, 5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны [210 Куманев. Указ. соч. , С. 211-212. ]. Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей [211 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 151. Л. 51. ]и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования [212 Волжская коммуна 1944, 30 июня. ].

Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом [213 Волжская коммуна . 1944, 30 июня. ].

Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В. В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.

§2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу.

Одним из существенных факторов победы СССР в Великой Отечественной войны стало объединение усилий всего населения для обеспечения потребностей фронта и тыла Патриотической движение по удовлетворению нужд армии в вооружении, боеприпасах, продовольствии, одежде было присуще всем этапом войны 1941-1945гг. Родившись стихийно в форме народной инициативы, патриотическое движение направлялось с самых первых дней партийными, советскими, профсоюзными и комсомольскими организациями.

Патриотическая инициатива работников железной дороги им. В. В. Куйбышева проявлялась в формировании подразделения народного ополчения, организации военизированной охраны дороги, в оказании материальной и финансовой помощи фронту и тылу.

Народное ополчение начало создаваться на всех магистралях Поволжья в июне – августе 1941г. [214Ванчинов Д. П. , Трудящиеся Поволжья фронту: Оборонно-массовая работа в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. , Саратов, 1984г. С. ]8 июля 1941г. Куйбышевский обком партии и исполкома облсовета депутатов трудящихся приняли постановление о формировании в области народного ополчения [215 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 481. Л. 81. ]. Подразделения рабочих поволжских железных дорог, в том числе и железной дороги им. В. В. Куйбышева, становились, при наличии курса начальной военной подготовки, базой комплектования боевых резервов для фронта без отрыва от производства и одним из источников пополнения армии обучаемым призывным контингентом. Военное дело изучалось транспортниками региона после окончания рабочего дня несколько раз в неделю [216 Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1966г. С. 51. ]. По Управлению железной дороги им. В. В. Куйбышева к августу 1941г. в народном ополчении состояло 350 человек [217 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 66. Л. 48-54. ], а всего по железной дороги Куйбышева к этому времени в ряды ополченцев записалось 8652 человека [218 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 129-130. ]. Состав формирований народного ополчения железнодорожников Поволжья постоянно менялся в связи с призывом транспортников в ряды Красной Армии и сократился в октябре–ноябре 1941г настолько, что ополченские подразделения Куйбышевской, Пензенской и, частично, Саратовской областей почти перестали существовать [219 Ванчинов Д. П. , Указанное сочинение, С. 54. ]. Политуправление НКПС, руководствуясь постановлением Совнаркома СССР “Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов”от 24 июня 1941г. , направило 27 июня 1941г. политотделом всех дорог страны указание о необходимости повышения бдительности и создании на железнодорожном транспорте отрядов по охране важнейших объектов [220 ЦХДНИ. Ф. 1259. ОП. 2. Д. 52. Л. 13. ]. Во время Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева охранялась войсками НКВД и транспортными военизированными соединениями. Но в условиях войны они нуждались в дополнительной защите со стороны местных сил. Поэтому на каждом транспортном объекте существовали рабочие отряды, комсомольские посты и добровольные отряды, состоявшие из машинистов, путеобходчиков, слесарей, кондукторов. На таких крупных узлах как Куйбышев, Сызрань, Батраки, Кинель, Уфа, Пенза и других станциях были организованы и работали в 1943г 24 контрольно-комсомольских поста. В соответствии с постановлением ГКО от 13 ноября 1941 они формировались из числа 5-7 комсомольцев, хорошо знакомых с работой связанной с движением поездов, и обязаны были следить за быстрейшим формированием и отправлением составов с воинскими грузами [221 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 522. Л. 26. ].

Кроме того, по решению Политуправления НКПС в первые дни войны на предприятиях железнодорожного транспорта создавались комсомольско-молодежные взводы содействия милиции и военизированной охране [222 Куманев. На службе фронта и тыла. Указ. соч. , С. 66. ]. Для усиления охраны дороги и железнодорожных сооружений на Куйбышевской магистрали было сформировано 179 дружин, состоящих из 4217 комсомольцев и коммунистов [223 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 52. Л. 129-130. ].

Наряду с участием в добровольческих формированиях куйбышевские транспортники оказывали фронту и тылу значительную финансовую помощь.

Важнейшей формой патриотической помощи фронту явилось создание фонда обороны страны, счет которого был открыт в Госбанке СССР в июле 1941г [224 Советский тыл в Великой Отечественной войны, М. ,1974. С. 35. ]. Рабочие железной дороги им. В. В. Куйбышева активно участвовали в пополнении его наличными деньгами, облигациями государственного займа, отчислениями зарплаты, средствами от субботников в течение всей войны. На массовых собраниях куйбышевские железнодорожники приняли решение об отчислении один раз в месяц дневной зарплаты в фонд обороны. Только в первые месяцы войны железнодорожники сдали государству денег, облигаций и ценностей на 300000 рублей, собрали средств от сверхурочных работ и воскресников -–55992 тыс. рублей [225 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 17. ]. Большая финансовая помощь оказывалась государству работниками железной дороги Куйбышева в процессе реализации государственных военных займов и лотерей. Коллектив дороги за счет реализации лотерейных билетов передал на дело обороны страны 13 млн. рублей [226 Навстречу новому веку, Указ. соч. , С. 89. ]. Фронт нуждался в боевой технике и вооружении. Транспортники Куйбышевской дороги активно поддержали предложение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о сборе средств на их покупку и изготовление. В 1942г. в ходе декадника по оказанию помощи Сталинграду коллектив депо Раевка вынес решение об отчислении однодневного заработка на постройку танковой колонны и призвал всех работников железной дороги им. В. В. Куйбышева последовать их примеру [227 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 410. С. 118. ]. Всего за период войны железнодорожники собрали на боевую технику 16170 тыс. рублей; в том числе 10350 тыс рублей на строительство авиаэскадрильи, 820 тыс. рублей на постройку бронепоездов, 5 млн рублей на создание танковой колонны“Куйбышевский железнодорожник”, которая была передана в 1945г войскам генерала-полковника Богданова [228 Большевистское знамя, 1943г. , 23 февраля; 1945г. , 3 февраля. Куйбышев 1966г. ]. Часто работники служб и отделений дороги вносили средства на создание одного танка или самолета [229 Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. С. 333. ]. Труженики магистрали не только собирали средства на вооружение, но и, имея неплохую производственную базу, изготовляли его. Комсомольцы паровозного депо станции Куйбышев выступили с инициативой строительства бронепоезда [230 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 52. С. 62. ]. По их призыву были собраны необходимые средства и к XXIV годовщине Красной Армии бронепоезд был готов. Кроме Куйбышевцев два бронепоезда построили железнодорожники Уфимского и Пензенского отделений [231 50 лет в пути. С 80. ]. Широко распространился в транспортной отрасли народного хозяйства почин железнодорожников Октябрьской магистрали по оборудованию за счет собственных средств передвижных поездов-бань для фронтовиков. Всего за годы Великой Отечественной войны на железной дороги им. В. В. Куйбышева было оборудовано 2 поезда-бани [232 50 лет в пути. С. 80. ].

Осенью 1941г Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая трудности первого периода войны, призвали работников тыла помочь обеспечить фронтовиков всем необходимым. 5 сентября 1941г было опубликовано постановление ЦК ВКП(б)“Об организации сбора теплых вещей для Красной Армии”. Руководствуясь им, политотдел железной дороги им. В. В. Куйбышева разработал организационные мероприятия по осуществлению приема и пересылки в армейские подразделения одежды и обуви. Куйбышевские железнодорожники переслали фронту за время войны 120тыс различных вещей. Кроме того женщины-железнодорожницы отремонтировали 138 тыс. пар теплых фуфаек и белья. Такого количества одежды хватило, чтобы обеспечить ею несколько дивизий [233 50 лет в пути. С. 80. ]. Рабочие железной дороги Куйбышева регулярно отправляли бойцам и командирам Красной Армии посылки с продуктами и подарками к праздникам и знаменательным датам. Накануне XXV годовщины Красной Армии коллектив дороги собрал 59 тысяч подарков воинам [234 Навстречу новому веку. Указанное сочинение, С. 81. ]. Большое внимание уделялось на железной дороге семьям фронтовиков и инвалидов войны. Президиум ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра в своем постановлении от 15 августа 1941г. разрешил использовать средства, ассигнованные на дотацию кассам взаимопомощи для оказания материальной помощи семьям членов союза, ушедших в ряды действующей Красной Армии. Уже в июне 1941г. железнодорожники израсходовали на эти цели 1186000 рублей. 22 января 1943г. появилось Постановление ЦК ВКП(б)“О мерах улучшения работы советских органов и местных партийных организаций по оказанию помощи семьям военнослужащих”, а 1 февраля 1943г. соответствующее Постановление принял президиум ВЦСПС [235 Профсоюзы СССР: документы и материалы. Указанное сочинение, С. 201. ]. В соответствии с этими Постановлениями и была организована работа по оказанию помощи людям вернувшимся с фронта, а также членам их семей. В 1943г на железной дороге им. В. В. Куйбышева насчитывалось 9692 семьи красноармейцев. Профсоюз дороги оказывал им посильную помощь: выдавал единовременное денежное пособие, помогал с обеспечением дровами, с отовариванием карточек [236 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 34. С. 50. ]. В результате эвакуации в Поволжье оказалось много сирот, в том числе детей погибших железнодорожников. Весной 1942г работники отрасли откликнулись на призыв коммунистической партии и советского правительства помочь детям, пострадавшим от фашистской агрессии [237 Волжская коммуна. 1942, 1 марта. ]. В апреле 1942г на станции железной дороги Куйбышева открылся детский дом для детей погибших транспортников [238 Большевистское знамя. 1942, 28 апреля. ]. Патриотическое движение железнодорожников железной дороги Куйбышева в период войны способствовало не только бесперебойному снабжению фронта, но и всемерному укреплению тыла. Патриотические инициативы в военное время помогали четко наладить производственный процесс, частично ликвидировать негативные последствия сокращения числа рабочих.

В годы войны четкий график движения поездов во многом зависел от состояния путевого хозяйства. Куйбышевские железнодорожники проявляли трудовой героизм, осуществляя наряду с охраной пути его ремонт в нерабочее время и расчистку от снежных заносов зимой. Немалую помощь в этом им оказывали домохозяйки, учащиеся, пенсионеры.

С конца 1943г. на региональных магистралях, в том числе и на железной дороге им. В. В. Куйбышева распространилась инициатива путеобходчика Рязано-Уральской дороги Ф. И. Андреева за семейное участие в подготовке железнодорожного полотна к зиме своими силами. В мае 1944 на дороге им. В. В. Куйбышева насчитывалось 348 таких бригад, охватывающих 1485 человек [239 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 7. ]. В свободное от работы время железнодорожники и члены их семей выходили на сбор металлолома, запчастей и т. д. За успешную работу по сбору и отгрузке металлолома в военный период комсомольская организация железной дороги им. В. В. Куйбышева удостоилась в апреле 1943г. награждения Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ и денежной премией в 30 тыс. рублей [240 Волжская коммуна. 1943, 27 апреля. ]. Куйбышевские железнодорожники оказывали помощь районам освобожденным от фашисткой оккупации. В январе 1944г. на западные дороги только паровозной службой было отправлено 22 станка, пневматические инструменты, 215 наименований слесарно-котельного инструмента. Связисты отправили Харьковским железнодорожникам 32 вагона с оборудованием и материалами [241 Навстречу новому веку. Указ. соч. ,С 89. ]. Помощь от работников железной дороги им. В. В. Куйбышева получали также Смоленск [242 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 9. Л. 52. ], Московское отделение Калининской железной дороги [243 Волжская коммуна. 1942г. , 26 февраля. ], Северо-Донецкая железной дороги – станция Кондрашевская , Сталинская железная дорога – станция Чаплино и другие [244 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 190. Л. 10. ]. Итак, работники железной дороги им. В. В. Куйбышева и их семьи, активно участвуя под руководством партийных, советских и профсоюзных организаций в разнообразных формах патриотической помощи фронту и тылу в годы войны, внесли достойный вклад в победу СССР над Германией.

Куйбышевские железнодорожники широко использовали многообразные формы социалистического соревнования для выявления производственных резервов. Они применяли в период войны стахановские приемы труда. Значительное развитие получило на дороге и ударничество. Сокращение трудовых ресурсов в транспортном хозяйстве обусловило распространение движений за совмещение профессий, скоростное осуществление производственного процесса, перевыполнение нормы выработки, экономию топлива, сырья и материалов. Транспортники внесли весомый вклад в развитие рационализаторского движения и изобретательства, помогавшего государству сэкономить значительные денежные средства путем внедрения различных приспособлений и усовершенствования железнодорожной техники. Важнейшим средством повышения эффективности функционирования железнодорожного хозяйства было укрепление дисциплины. Решая эту проблему, передовики-железнодорожники создавали в службах дороги воинские подразделения на базе бригад, смен, цехов. Интересны и значимы были такие формы социалистического соревнования транспортников как фронтовые вахты, декадники в фонд Сталинграда. Куйбышевские железнодорожники организовывали комсомольско-молодежные и фронтовые бригады. Специфика работы на транспорте обусловила своеобразие общеотраслевых начинаний. В кривоносовском, пунинском, казанцевском и других починах можно выделить элементы движения трехсотенников, многостаночников, скоростников. Участвуя в различных формах социалистического соревнования железнодорожники боролись за повышение производительности труда, внедрения новшеств, совершенствовали технологический процесс в отрасли. Некоторые движения, позволявшие находить и широко использовать резервы производства, родились на железной дороги им. В. В. Куйбышева: Осипов, Крылов, Степанов и другие.

Куйбышевские железнодорожники в годы войны принимали активное участие в помощи фронту и тылу. Рабочие дороги вступали в подразделения народного ополчения края, дружины по охране транспортных объектов. Фронту оказывалась посильная финансовая помощь /реализация военных займов и лотерей, сдача средств в фонд обороны и на боевую технику, строительство бронепоездов и поездов-бань, сбор теплых вещей, помощь семьям фронтовиков и инвалидов войны/. Не меньше усилий прилагали Куйбышевские железнодорожники для укрепления тыла. В течение всех военных лет работники железной дороги и члены их семей в нерабочее время и за счет внутренних ресурсов помогали путейщикам, движеницам, паровозникам налаживать бесперебойную работу дороги.

Глава 4. Деятельность дорожной профсоюзной организации по улучшению бытового и культурного обслуживания железнодорожников.

§1. Материально-бытовое положение Куйбышевских железнодорожников.

Великая Отечественная война потребовала от народа огромных жертв, вызвала большие лишения. Возможности удовлетворения материальных и культурных запросов были ограничены. В этих условиях решение ряда насущных проблем взяли на себя профсоюзы. В сложный период перестройки всей профсоюзной работы в соответствии с требованиями военного времени они сосредоточили свое внимание на наиболее важных задачах:

Мобилизации усилий железнодорожников на быстрейшее формирование и движение поездов;

    Привлечении и подготовке кадров для производства;
    Развертывании оборонно-массовой работы;
    Улучшении материально-бытового положения рабочих;

5. Заботе о семьях военнослужащих [245 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 1. ]. Дорожный комитет профсоюза железной дороги им В. В. Куйбышева с первых дней войны оказывал помощь местным комитетам в перестройке их деятельности. В крупных узлах с этой целью были проведены расширенные совещания профактива с вопросом о работе профсоюзов в военное время. Для оказания практической помощи на места постоянно выезжали члены президиума дорпрофсожа [246Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период Великой Отечественной войны . // Научные труды КГПИ. Куйбышев. 1979. Том. 204, С. 122. ].

В годы войны, когда средства были мобилизованы на удовлетворение нужд фронта, возникли большие трудности в снабжении населения продовольствием. В Среднем Поволжье, которое являлось важнейшим районом размещения эвакуированного населения, положение было наиболее сложным. Увеличение населения в городах и селах привело к резкому росту цен на продукты питания на колхозных рынках [247 Ванчинов. Д. П. Военные годы Поволжья. Саратов. 1980. С. 172. ]. При создавшейся ситуации необходим был переход к системе нормированного снабжения. Летом 1941г по решению Советского правительства в стране стала вводиться карточная система распределения продуктов питания и промышленных товаров. Карточки на продовольственные товары в городах и рабочих поселках Средней Волги появились с 1 сентября 1941г. , а на промышленные товары с 1 февраля 1942г. [248Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной войны /1941-1945гг/ Куйбышев. 1967г. Автореф. дис. канд. ист. наук. С. 22. ] В целях более полного обеспечения граждан предметами и товарами первой необходимости по решению правительства весной 1942г. на предприятиях и в учреждениях стали создаваться Отделы рабочего снабжения. ОРСы являлись самостоятельными отделами предприятий и возглавляли их заместители директоров предприятий. В ведение ОРСов из системы Наркомата торговли, Наркомзема и других ведомств передавались совхозы, магазины, столовые, бытовые мастерские. ОРСы получали централизованные фонды и организовывали торговлю. В 1942г. в стране насчитывалось 200 ОРСов, а к январю– 7000 [249 Чернявский У. Г. Война и продовольствие. М. ,1964. С. 100-102. ]. На железной дороге им. В. В. Куйбышева во исполнение постановления СНК СССР №183 от 19 февраля 1943г. приказом Наркомата путей сообщения Л. М. Кагановича № 241 от 16 марта 1943г. при Управлении Куйбышевской железной дороги было организовано Дорожное Управление рабочего снабжения (ДорУРС). Создание ДорУРСа происходило на базе треста“Трансторгпита”, осуществлявшего снабжение железнодорожников в первые годы войны [250 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 694. Л. 1. ]. На Куйбышевской магистрали Отделы рабочего снабжения формировались при отделениях движения и важнейших предприятиях НКПС:

    при отделениях движения – 8 ОРСов;
    при паровозных депо – 9 ОРСов;
    при вагонных депо – 3 ОРСа;
    при вагонно-ремонтных пунктах – 3 ОРСа;
    при станции (Батраки) – 1 ОРС;
    Итого – 24 Орса.

Кроме указанных ОРСов в состав ДорУРСа входило 5 совхозов и торгово-закупочная база. Если до этого времени ДорУРС объединял всего 12 организаций, то весной 1943г общая численность предприятий, входящих в состав ДорУРСа составили 30 единиц. То есть, за год число хозединиц, подчиняющихся ДорУРСу выросло на 18 или в 1, 5 раза.

Обслуживание куйбышевских железнодорожников ОРСы осуществляли через сеть магазинов и ларьков, наличие которых на железной дороге характеризовалось следующими данными: магазинов было 162, ларьков–132. Всего розничная торговая сеть располагала 311 предприятиями. Расположение и количество торговых точек позволяло в условиях войны в основном удовлетворительно обслуживать рабочих. В 1943г к отделам рабочего снабжения были прикреплены несколько категорий трудящихся на железной дороге, а именно: Работающих – 107440

    Иждивенцев – 154845
    В том числе детей до 12 лет – 78615
    Итого – 262285 человек.

Для снабжения этого контингента ДорУРСу ежеквартально выделялись в централизованном порядке фонды продовольственных и промышленных товаров. Задачей и обязанностью каждого ОРСа являлось обеспечение полной выборки выделенных фондов и доведение их по прямому назначению до потребителя через сеть магазинов [251 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 30-31. ].

В работе ОРСов железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны, особенно в 1943г, имелись существенные недостатки такие как: не полностью удавалось получить выделенные фонды, плохо осуществлялась связь с поставщиками товаров и продовольствия, в результате не обеспечивалась выдача хлеба в срок и товары могли залеживаться на складах ОРСов и базе ДорУРСа до двух месяцев [252 ГАСО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 53. Л. 75-76. ].

К концу войны сеть ДорУРСа Куйбышевской железной дороги сократилась. В связи с приказом НКПС №801/Ц в IV квартале 1944г были ликвидированы ОРСы ВЧД на станциях Батраки, Сызрань и Уфа, ОРСы ВРП на станциях Пенза, Абдулино и ОРС депо станции Ульяновск. Кроме того в I квартале 1945г по причине перехода станции Ртищево в ведение Юго-Восточной железной дороги ДорУРСу этой дороги был передан ОРС депо Ртищево. Всего было закрыто и передано другим ДорУРСам 7 ОРСов. В итоге вместо 24 ОРСов на железной дороге им. В. В. Куйбышева осталось: ОРСов отделений – 8;

    ОРСов паровозных депо – 7;
    Вагонных депо – 1;
    Станций – 1;
    Итого – 17.

Розничная торговая сеть к маю 1945г насчитывала 293 предприятия. По сравнению с 1944г контингент железнодорожников, обслуживаемых ОРСами, уменьшился в 1945г примерно на 20 тысяч человек за счет передачи Ртищевского участка ДорУРСу Юго-Восточной железной дороге, а также за счет уточнения численности работников железной дороги и членов их семей. В 1945 ОРСы снабжали:

    Работающих – 100227
    Иждивенцев – 142324
    В том числе детей до 12 лет – 37131
    Итого – 2425511 [1 ГАСО. Ф. 927. Ол. 9. Д. 200. Л24-25. ]

С первых же дней войны резко возросла роль общественного питания . Введение сверхурочных работ , значительное вовлечение женщин в производство , трудности с продовольствием и топливом резко увеличили число лиц , пользующихся общепитом. На первое июня 1943г. на железной дороге им. В. В. Куйбышева имелось:

    49 буфетов;
    91 столовая;

140 предприятий общественного питания2 [2 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 30-31. ]. Существующая на тот момент сеть столовых не удовлетворяла возросших потребностей. Особенно неудовлетворительное положение создалось на станциях Уфа и Ульяновск3 [3 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 11. Л. 31. ]. Предприятие общественного питания часто являлись причиной опоздания железнодорожников на работу. Так, например, столовая 21 Учдорстроя обслуживала 1200 человек, при этом она в наличии имела всего 20 ложек и 60 тарелок4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 692. Л. 8. ], а столовая депо Куйбышев с пропускной способностью в 2500 человек обеспечивала горячим питанием 5000 человек5 [5 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 200. Л. 24-25. ]. И такие случаи были не редкостью на дороге. К концу войны сеть предприятий общественного питания на Куйбышевской дороге по указанным выше причинам сократилась до 143. 6 [6 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 200. Л. 24-25.

    ]

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имела организация при Отделах рабочего снабжения подсобных хозяйств. Подсобные хозяйства и до войны были важной составной частью продовольственной базы страны для обеспечения продуктами питания население городов и промышленных районов. Отличительная черта подсобных хозяйств–это тесная связь с промышленным предприятием, непосредственно заинтересованным в данном хозяйстве. Эта связь помогала подсобным хозяйствам преодолевать специфические трудности военного времени: недостаток рабочей силы, транспортных средств, сложности с ремонтом сельскохозяйственного инвентаря [259 Чернявский У. Г. Указ. соч. С. 132. ]. Развертывание подсобных хозяйств как животноводческого так и огороднического направления стало возможным благодаря специальным государственным мероприятиям. Однако из первых постановлений в этой области устанавливало порядок выделения земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочим [260Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам// 1917-1967. /Т. 3. М. ,1968. С. 65. ]. Другим постановлением осуществлялась передача вновь организованным ОРСам на протяжении 1941-1943гг. более 350 совхозов и ферм из других ведомств. Важнейшую роль в развитии подсобных хозяйств сыграл указ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1942г. “О мерах по дальнейшему развитию подсобных хозяйств промышленных наркоматов”, которым впервые устанавливалась государственное задание по всем отраслям работы подсобных хозяйств и ведомств [261 Чернявский У. Г. Указ. соч. С. 133. ]. За период Великой Отечественной войны на железной дороге им. В. В. Куйбышева резко возросла своя сельскохозяйственная производственная база. Большую помощь отделам рабочего снабжения оказывали имевшиеся на дороге 5 совхозов: совхозы станции Инза, Киндяковка, Рузаевка, Пенза, а также пчеловодческое хозяйство Красный ключ [262 ГАСО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 51. Л. 7]. В 1944г. обрабатывалось около 9тыс га посевных площадей подсобных хозяйств, тогда как в 1940г. посевные площади составляли всего лишь 500 га. За 1941г–1944г было сдано в ОРСы 1654 центнеров зерна, 78076 центнеров картофеля и 152360 центнеров овощей. Хозяйство животноводческого направления за период войны обеспечили работников железной дороги 3200 центнеров мяса, 15346 центнеров молока. Поголовье скота за 1941-1945гг выросло в 5-10 раз. Так, например, в 1941г крупный рогатый скот составлял 212 голов, а в 1945–1346, соответственно свиней –57– 2004 [263 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1. ]. Всего в системе ДорУРСа железной дороги Куйбышева насчитывалось кроме 5 совхозов, 24 подсобных хозяйства при ОРСах, 198 хозяйств при хозединицах дороги [264 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 219. Л. 36. ].

Рабочие и служащие Куйбышевской дороги в меру своих сил помогали работникам совхозов и подсобных хозяйств: оказывали помощь в посевной компании, уборке урожая, ремонте сельскохозяйственного инвентаря [265 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 226. Л. 113. ]. Президиум ВЦСПС и президиум ЦК Союза железных дорог Центра своим решением от 10 сентября 1942г постановил установить повседневный контроль за работой Отделов рабочего снабжения, в том числе торговой сети, предприятий общественного питания и подсобных хозяйств [266 ГАСО. Ф. 927. оп. 9. д. 168. Л. 1. ]. С этой целью на железной дороге работали комиссии рабочего и общественного контроля. Кроме того действовали особые уполномоченные Управления дороги, проверяющие посевные площади, получение и расходование продуктов и пр. Только в 1944г было проведено 20 рабочих конференций на всех крупных узлах дороги, на которых обсуждались вопросы, касающиеся организации рабочего снабжения, работы столовых и магазинов по материалам деятельности контрольных групп [267 ГАСО. Ф. 927. оп. 9. д. 193. Л. 22-23. ]. Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имело коллективное и индивидуальное огородничество трудящихся, которое начало развиваться еще в 30-х годах. В условиях войны огородничество приобретало особое значение. Весной 1942г под индивидуальные и коллективные огороды были отведены пригородные земли. В ноябре 1942г правительство закрепило за предприятиями и учреждениями на 5-7 лет земельные участки, отведенные под индивидуальные огороды рабочим. Участки эти освобождались от налогов и поставок государству. 4 [4 Митрофанова. Указ. соч. С. 232. ]

Страницы: 1, 2, 3, 4