Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом)

Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны - (диплом)

В 1944-1945 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева продолжала выполнять масштабные стратегические и народнохозяйственные перевозки. В районах тяготения Куйбышевской магистрали с каждым днем увеличивался выпуск военной техники и боеприпасов, резко поднялась добыча нефти. Это выдвигало перед коллективом железной дороги новые задачи по выполнению планов налива нефти, отправления в срок составов с горючим, вооружением, боеприпасами для фронта. Погрузка нефтепродуктов на железной дороги составляла:

    1940 1943 1944
    тыс. тонн 1958 2437 2506

За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причём, увеличение нефтеперевозок в основном осуществлялось за счёт местной добычи и сокращения перевалки привозной нефти. Так, на станции Кашпир (Сызранские нефтепромыслы и Нефтеперегонный завод) в 1940 г. налива не было вообще, а в 1944 налив нефти уже составил 204 тыс. тонн [84 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]. Характерной особенностью работы Куйбышевской дороги в 1943-1945 гг. был резкий рост пригородных пассажирских поездов, особенно на тех отделениях дороги, около которых разместились новые эвакуированные предприятия. За 1941-1944 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева перевезла 182 млн. пассажиров, в том числе 154, 2 млн. по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, обеспеченные Куйбышевским отделением движения (Кинель - Куйбышев - Чапаевск) [85 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]. В 1944-1945 гг. работа дороги по-прежнему осложнялась слабой материально-технической базой, недостатком квалифицированных кадров. Трудности на заключительном этапе войны негативно отразились на выполнении плановых показателей работы Куйбышевской магистрали. Так, в ноябре 1944г. план погрузки на дороге был выполнен только на 83, 3%. А в 1945 погрузка всех грузов сократилась еще на 8% по сравнению с 1944г [86 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 854. Л. 56]. Но основной объём стратегических и народнохозяйственных перевозок всё же выполнялся. Об это свидетельствует тот факт, что в 1944г. за выполнение плановых показателей было премировано денежными премиями 3044 человека, выдано денежных премий на сумму 8978000 руб. [87 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 35] В 1945г. ордена и медали Советского Союза получили 123 железнодорожника. В том числе: орден Трудового Красного Знамени - 11, орден Красной Звезды - 20, орден“Знак Почёта”- 30 человек. На Куйбышевской дороге работали 2 Героя Социалистического Труда машинист депо Рузаевка А. Т. Лескин, автор метода ступенчатой маршрутизации В. Т. Осипов [88 Пятьдесят лет в пути, Указ. соч. , С. 86].

Важным источником экономии государственных средств и материалов во время Великой Отечественной войны явилось широкое использование на предприятиях железной дороги местных ресурсов. На Куйбышевской дороге резко возросла по сравнению с довоенным периодом работа по ремонту паровозов, вагонов, содержанию пути за счёт использования своей производственной базы. Количество выпускаемых паровозов из ремонта имело тенденцию к росту [89 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3]: 1941 1942 1943 1944 1945

    Средний 19 87 109 97 38
    ремонт
    Подъёмочный 270 795 763 701 273
    ремонт
    Промывочный 2992 6170 7901 7262 2943 ремонт

Для выполнения ремонтных работ по паровозному, вагонному и путевому хозяйству широко использовались местные ресурсы, изыскивались новые производственные возможности на дороге. Так, за 1942-1944 гг. и 5 месяцев 1945 г. своими силами Куйбышевская магистраль заготовила 670000 шт. шпал, более 50 тыс. кубометров деловой древесины, более 200 тыс. кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот период изготовила новых 5830 тонн и отремонтировало и восстановила 97400 тонн материалов верхнего строения пути (накладки, костыли, стрелки). На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс. тонн чугунных изделий. До войны все эти материалы железной дороги им. В. В. Куйбышева получала по фондам с заводов и специальных поставщиков, в частности лес и шпалы поставляли с Урала и Сибири, затрачивая при этом значительные транспортные средства [90 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2-3]

    .

В 1941-1945 гг. , несмотря на трудности военных лет, в Среднем Поволжье развернулось активное железнодорожное строительство. С началом Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева осуществляла важнейший стратегический транзит и эвакуацию, взаимодействуя с Рязано-Уральской и Пензенской магистралями. Последние имели прямые выходы на Центральные (Московский, Рязанский) и Южные (Воронежский, Курский, Белгородский) районы Советского Союза. В связи с этим сооружение линий-связок имело большое значение.

Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) - Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) - Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944г [91 МХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 852. Л. 60].

Крупнейшей железной дороги стройкой в Поволжском регионе стало завершение в 1943г. “Волжской рокады”- 976 километровой железной дороги. Её основные участки строились одновременно с линиями Сталинград-Владимировка и Кизляр-Астрахань. В 1942г. “Волжская рокада”(Сталинград-Саратов-Вольск-Ульяновск-Свиянск) соединила две крупные зоны региона - Нижнее и Среднее Поволжье, обеспечив выход по железной дороге в Верхневолжье и далее в Центральную часть Советского Союза. Постановление о начале работ по созданию отдельных участков магистрали было принято ГКО СССР 22 января 1942г. Строительство велось на территории Сталинградской, Саратовской, Ульяновской и Куйбышевских областей. К марту 1943г. был закончен участок Ульяновск-Свияжск, а к концу года - Ульяновск - Сызрань. Они связали железную дорогу им. В. В. Куйбышева с Нижним Поволжьем [92Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 // Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Межвузовский сборник науч. трудов. Самара 1993. С. 62-64]. В соответствии с Постановлением ГКО №5341 от 9 марта 1944г. была начата электрификация железнодорожного участка Куйбышевской дороги Куйбышев-Безымянка с целью организации перевозок рабочих и служащих на предприятия, расположенные в Кировском районе города и обеспечение беспрепятственного продвижения транзитных поездов на Куйбышевском узле [93 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 8. Д22. Л. 128. ]. 13, 3 километровый участок был введён в эксплуатацию 7 ноября 1944г [94 Волжская комуна. 1944. 7 ноября]. По нему курсировало 25 электропоездов, перевозящих в обоих направлениях 50 тыс. пассажиров в сутки [95 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 389. ].

В 1944 г. железной дороги пути возросли за счёт вновь построенной линии Киндяковка-Сенная до 3373 км [96 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д63. Л. 1. ]. Куйбышевская магистраль на тот момент превратилась в одну из крупнейших дорог страны. Однако в связи с передачей Юго-Восточной железной дороге в начале 1945г. участка Ртищево-Пенза (по распоряжению СНК СССР от 29 января 1945г. ) и приёмкой участка Киндяковка-Сельдь общая протяжённость пути дороги уменьшилась [97 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д839. Л. 2]: январь январь январь

    1944 1945 1946
    Эксплуатационная 3055, 9 3373 3238
    длина, в км

В годы Великой Отечественной войны были закончены работы по строительству автоматической блокировки по всему главному ходу железной дороги им. В. В. Куйбышева, выполнен большой объем работ по развитию таких крупных станций как Безымянка, Кинель, Кряж [98Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: Документы и материалы. Самара 1995. С. 159]. В 1944г. погрузка 10 станций: Сызрань I, Сызрань II, Батраки, Куйбышев, Безымянка, Чапаевск и др. составляла 50% от погрузки производимой на всей железной дороге [99 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д63. Л. 1].

Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги. Железная дорога им. В. В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.

Первостепенной задачей железнодорожников в 1941-1945 гг. являлось бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Но решение её осложнялось рядом объективных и субъективных факторов.

Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг. ) характеризовался перестройкой железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок. Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла. 1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.

В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.

В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией.

    Глава 2. Кадры железной дороги им. В. В. Куйбышева.

§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.

Война существенно изменила численность работников железной дороги им. В. В. Куйбышева. По мобилизации и добровольно на фронт ушло много транспортников призывного возраста. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации военнообязанных [100Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. М. ,1970. С39. ]23 июня 1941 в городе Куйбышеве и области открыли двери многочисленные призывные пункты. В этот же день работники станции Куйбышев - скрутчик Семенов, составитель Ефремов, заместитель начальника станции Набойщиков и ряд других работников Куйбышевской магистрали во время митинга обратились к партийной организации с просьбой походатайствовать перед военным комиссариатом о добровольном зачислении их в ряды действующей армии [101 Большевистское знамя. 1941, 23 июня. ]. Всего за годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева потеряла 14 тыс. коммунистов и беспартийных работников и служащих в связи с уходом в РККА [102 Пятьдесят лет в пути, Указ. соч. , С. 75. ]. Итак, с 22 июня 1941г численность рабочих кадров железных дорог страны начинает сокращаться, главным образом, по причине ухода добровольно значительного отряда кадровых рабочих и служащих на фронт. И если в 1940г на пяти дорогах поволжского региона (железной дороге им В. В. Куйбышева, Казанской, Рязано-Уральской, Пензенской, Сталинградской) трудилось в среднем около 276 тысяч человек, то в первые военные месяцы эта цифра сократилась до 135 тысяч человек. То есть, производственный процесс в условиях резко возросшего объема деятельности был обеспечен кадрами лишь на 50% [103Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг //Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: проблемы истории тыла. Межвузовский сборник научных трудов. Самара, 1993. С69. ]. На 20 сентября 1941г на Куйбышевской железной дороге не хватало 1027 человек работников массовых профессий, обслуживающих движение поездов, в том числе машинистов паровозов, их помощников, поездных вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов, стрелочников и др [104 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д60. Л. 66. ]. В 1942г. численность железнодорожников Куйбышевской магистрали продолжала сокращаться, и лишь со второй половины 1942г можно говорить о незначительном росте рабочих кадров, что было характерно в целом и для железнодорожного транспорта других районов СССР. Эта тенденция объяснялась прежде всего рядом мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, ГКО, НКПС, а также широко распространившимся в Поволжье патриотическим движением женщин и молодежи за овладение транспортными профессиями; приходом в коллектив железнодорожников из эвакуированного населения, пенсионеров.

В течение первого квартала 1942г количество выбывших работников с железной дороги им В. В. Куйбышева в связи с уходом на фронт, откомандированием на другие дороги, по пенсии и болезни и другим причинам значительно превышало число прибывших. Апрель и май внесли коренной перелом в эту ситуацию, когда количество зачисленных на дорогу рабочих и служащих стало несколько большим, чем их убыль. Причина кроется не только в увеличении приема новых рабочих, но и в сокращении призыва в РККА и откомандирования на другие дороги [105 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12-13. ].

    Прибыло
    Выбыло
    В том числе
    РККА
    Откомандированные на другие дороги
    Март
    2322
    3898
    1417
    1271
    Май
    4771
    2810
    693
    84

Численность рабочих в 1942г выросла также, за счет эвакуированных, пришедших работать на Куйбышевскую дорогу. На 9 июля 1942г на дороге было 5180 человек из числа эвакуированных с временно оккупированных гитлеровскими войсками территорий [106 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1. ]. Рост занятых на транспорте произошел и вследствие упразднения Пензенской магистрали по приказу наркома Путей сообщения тов. Хрулева /приказ 1821от 30 марта 1942г/. Рузаевское и Пензенское отделения перешли вместе с имеющимся кадровым составом под руководство Управления Куйбышевской железной дороги [107 ГАСО. Ф. 214. Оп. 11. Д. 36. Л10. ]. Тем не менее Куйбышевская дорога имела в 1942г недокомплект штата массовых профессий. Так, согласно плану НКПС на железной дороге им В. В. Куйбышева должно было бы работать в семи оперативных службах: движения, грузовой, вагонной, пассажирской, пути, сигнализации и связи, паровозной 58872 человека. На 1 июня 1942г на дороге было всего лишь 52828 человек, а потребность по объему работы на тот момент составляла вообще 81065 человек. В итоге на Куйбышевской магистрали недостаток квалифицированной силы к плану был равен 6044 человека, а к потребности 8237 человек [108 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 14. ]. Положение сложившееся с кадрами на дороге в 1942г свидетельствует, с одной стороны, о возросшем объеме работы, с другой стороны, от части объясняет причины неудовлетворительного выполнения важных народнохозяйственных и воинских перевозок.

В 1943г происходит более значительное увеличение численности рабочих и служащих на железной дороге им В. В. Куйбышева. В это время пополнение кадров шло за счет трудовых мобилизаций, прихода бывших железнодорожников, работавших в других отраслях, выпускников учебных заведений трудовых резервов, демобилизованных по состоянию здоровья фронтовиков, женщин.

За период с января по май 1943г с Куйбышевской дороги выбыло 3682 человека, в том числе по следующим причинам: призыву в Красную Армию - 1233 человека, откомандированию на другие дороги - 329 человек, болезни - 468 человек и пр. За этот же период на дорогу было вновь принято 7492 человека. Кроме того, пришло из школ ФЗО и ЖДУ - 1385 человек. В итоге удалось принять на 236 человек больше, чем было запланировано планом НКПС. Но недокомплект рабочих массовых профессий к фактической потребности в связи с увеличением объема работы в военное время ликвидировать не удалось. Нехватка рабочих рук в 1943г составляла 4938 человек.

Следует особо подчеркнуть, что увеличение числа работающих на Куйбышевской железной дороге в это время шло прежде всего за счет женщин, количество которых за указанный период (с января по май 1943г) выросло на 3075 человек и составил 42, 6% от общего числа работников дороги.

Со второй половины численность рабочих кадров железной дороги им. В. В. Куйбышева начинает сокращаться. С этого времени Куйбышевская магистраль систематически откомандировывает по заданиям НКПС рабочих из своего штата на освобожденные от врага дороги и возвращает туда же ранее эвакуированных работников этих дорог. В 1943-1944гг с работы на железной дороге выбыло 21545 человек или 24% рабочих к общему наличию работающих на 1 мая 1944г, в том числе и в связи с мобилизацией в РККА - 1845 человек, по болезни и пенсии - 3057 человек, откомандированию на другие дороги 8600 человек. В результате наибольшее количество выбывших с работы на дороге приходится за счет откомандирования железнодорожников на освобожденные транспортные магистрали [109 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 47. ]. Можно привести и такие цифры: с января по август 1944г. на другие дороги было откомандировано 4900 человек, в том числе для формирования военно-эксплуатационного отделения №35436 и пополнения ВЭО №25 отправлено 2515 человек и в паровозно-ремонтные колонны №24, 25 уехало 127 человек. То есть, за это время с железной дороги им В. В. Куйбышева было перебазировано 3167 человек на другие транспортные узлы [110 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д739. Л. 6. ]. В 1944-1945гг на Куйбышевской дороге имела значительное место текучесть кадров, которая отрицательно сказывалась на укомплектовании дороги кадрами массовых профессий. В течение лишь первого полугодия 1944г по разным причинам с дороги было уволено 9560 человек. В результате на 1 сентября 1944г при общем плане рабочих 63224 человек и потребности их по фактически выполняемой работе 66958 человек дорога имела в наличии только 60486 человек. Недокомплект рабочих к плану НКПС составил 2738 человек и к потребности - 6372 человека. По сравнению с январем 1944г общее число работающих на 1 июня 1944г. сократилось и составило 60486 человек, тогда как в январе 1944г их было 61298 человек [111 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д739. Л. 7. ]. В 1945г также не удалось полностью обеспечить Куйбышевскую магистраль рабочими кадрами. За первое полугодие 1945г. было уволено 8498 человек. В результате недостаток рабочих массовых профессий составил к плану НКПС-521 человек [112 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 812. Л. 11. ]. После завершения войны с лета 1945г на железную дорогу им В. В. Куйбышева и другие магистрали страны начали возвращаться демобилизованные из армии, которые в значительной степени покрыли недостаток рабочей силы.

Характеризуя динамику численности рабочих железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны, следует отметить, что она находилась в прямой зависимости от условий военного времени, от изменения стратегической обстановки на фронтах, от наличия людских резервов в городе, от степени распространения женского труда. И если среднегодовая численность работников железнодорожного транспорта СССР за годы войны в целом возросла [113 Народное хозяйство СССР за 60 лет. М. ,1977. С. 395. ] , то на Куйбышевской дороге этот процесс был незначителен: число выбывших с дороги по тем или иным причинам всегда несколько превышало число работающих, то есть во время Великой Отечественной войны был не только постоянный недокомплект рабочих массовых профессий по фактически выполняемой работе, но и недокомплект к общему плану, издаваемому НКПС. Такое положение было характерно для всех военных лет, за исключением 1943г.

Численность железнодорожников Куйбышевской дороги в 1941-1945гг не отличалась стабильностью. Текучесть кадров, вызванная различными причинами была велика. Прежде всего она объясняется мобилизацией в Красную Армию рабочих и служащих массовых профессий призывного возраста, которая продолжалась в течение всей войны. Так, из всех железнодорожников, выбывших за первые 5 месяцев 1942г. с железной дороги им В. В. Куйбышева на фронт ушло 24, 4% [114 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12. ]. Бронь распространялась лишь на некоторые специальности (машинистов паровозов, помошников машинистов, диспетчеров, дежурных станции), но уже 16 мая 1942г ГКО принял постановление о возвращении с фронта представителей ведущих железнодорожных профессий. 7 сентября 1942г. появилось новое решение ГКО о прекращении призыва в армию работников военно-эксплуатационных отделений железных дорог [115Куманов Г. А. состав рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны

//Формирование и развитие Советского рабочего класса. М. ,1964. С. 208. ]. 20 января 1943г ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в специальном письме обязали местные партийные и советские организации выявить на предприятиях промышленности и транспорта бывших железнодорожников и в декадный срок вернуть их на магистрали страны [116 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Том 3. С. 88-90] . Практическая реализация этих решений увеличила приток на железнодорожный транспорт квалифицированных рабочих.

Текучесть кадров на железной дороге им В. В. Куйбышева в военное время была обусловлена приходом в коллектив в 1941-1942гг эвакуированных железнодорожников и их последующей реэвакуацией, а также отъездом части железнодорожников в 1943-1945гг. для оказания помощи в освобожденные от гитлеровских захватчиков районы СССР. В 1944-1945гг текучесть кадров была связана с уходом работников Куйбышевской дороги на пенсию по возрасту и состоянию здоровья и отбытием части представителей железнодорожных служб на учебу во ВТУЗы и техникумы. Итак, острый дефицит кадров в масштабах страны и региона, их постоянная текучесть не позволили обеспечить полную занятость рабочих мест на железнодорожном транспорте в годы войны. При этом необходимо отметить, что местные партийные органы, отраслевые профсоюзы, советские организации активно решали в период 1941-1945гг вопросы закрепления кадров на предприятиях. Коммунистическая партия и Советское правительство в первые годы войны осуществили ряд мероприятий, позволивших, во-первых, повысить производительность труда и, во-вторых, увеличить численный состав рабочих и служащих всех отраслей военной экономики, в том числе и железнодорожного транспорта: были введены сверхурочные работы на производстве, всеобщая трудовая повинность, закрепление работников на предприятиях, бронь в отношении высококвалифицированных кадров. Кроме того, на железной дороге им В. В Куйбышева в годы Великой Отечественной войны проводились в жизнь следующие меры для обеспечения дороги кадрами: вводились обязательные часы сверхурочной работы для рабочих занятых на ремонте подвижного состава (паровозов, вагонов), а также на ремонте пути. Это давало возможность уменьшить количество рабочих, используемых на этих работах на 10-15%; создавались единые смены, когда работники, связанные с движением поездов переводились на трехсменное дежурство - в результате потребность в этих кадрах сократилась на 16%; применялась спаренная езда, которая уменьшала необходимость в паровозных бригадах на 15-20% и др [117 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 793. Л15. ]. Коллективы Поволжских магистралей пополнялись в основном посредством проведения трудовых мобилизаций городского и сельского населения в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 февраля 1942г. и постановления СНК от 10 августа 1942г. , которым вводилась всеобщая трудовая повинность [118Сенявский . В. Б. Тельпуковский С. Л... Рабочий класс СССР (1938- 1965) М. ,1971. С. 110. ]. На Куйбышевской дороге за годы войны вопросы обеспечения магистрали кадрами неоднократно решались за счет мобилизации на работу незанятого населения. Это видно из многочисленных постановлений Куйбышевского обкома ВКП(б) [119ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76. ,Л. 1. ;Д. 447. Л. 33. ;Д. 447. Л. 41. ,Д. 528. Л. 16. ;Д. 534. Л. 111, Д. 768. Л. 25. ;Д. 786. Л. 68; Д. 43. Л. 25. ;ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 40. Л. 16. ;ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 733. Л. 15. и др. ]и Исполкома Облсовета депутатов трудящихся о посылке на железную дорогу им В. В. Куйбышева население для погрузки дров в вагоны, для работы на строительстве железнодорожной магистрали Свияжск-Сталинград, для работ по снегоборьбе на Куйбышевской дороге и т. д. [120 ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 503. ] Основными источниками пополнения коллектива железной дороги имени В. В. Куйбышева рабочими являлись неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины и молодежь. Также на Куйбышевской железной дороге в июле 1942г. эвакуированные работники составляли 8% от общего контингента работающих, то есть примерно 6000 человек. [121 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 2. ] Большую помощь в укомплектовании Куйбышевской магистрали железнодорожными квалифицированными кадрами оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на дорогу с первых дней войны. Поддерживая это начинание Совнарком СССР принял постановление“О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство”, на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за №333/Ц [122 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 130. ]. На первое сентября 1944г. на железных дорогах страны насчитывалось 5, 5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше [123 Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М. ,1976. С. 362. ]. На железной дороге им В. В Куйбышева на первое июня 1944г транспортники старше 55 лет составляли 4, 6% от общего числа работников - 6975 человек [124 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 47-48. ]. Основная часть ветеранов трудилось в качестве паровозных машинистов, кондукторов, стрелочников, осмотрщиков вагонов, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников. В целом возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт сыграло важную роль в преодолении дефицита кадров.

Многочисленным кадровым резервом транспорта СССР в годы войны стали женщины. В 1940г. они, осваивая железнодорожные специальности, составляли уже 21% всех работников отрасли в масштабах страны. В 1928г эта цифра не достигала 8%. [125 Женщины СССР. Статистический сборник, М. ,1975. С. 32. ]Немало женщин трудилось накануне войны в железнодорожном хозяйстве Поволжья: удельный вес женщин в общей численности рабочих и служащих средневолжских областей вырос с 27% в 1929г. до 38 % в 1940г. , в том числе на транспорте и в учреждениях связи с 11% до 48% [126Скобелева Г. Роль женщин в развитии Средневолжской промышленности в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1967г. , Автореферат диссертация кандидата исторических наук, С. 9-10, ].

С началом военных действий количество женщин в различных отраслях народного хозяйства быстро увеличивалось и достигла к 1 сентября 1942г. - 41, 5%, к 1 сентября 1943г. - 47, 4%, к 1 сентября 1944г. - 46, 3%, к 1 апреля 1945г. - 46, 2% от общей численности рабочих и служащих [127 Мурманцева. Советские женщины в Великой Отечественной войны, М. ,1979г. С. 40. ]. 7 июля 1942г. Секретариат ВЦСПС принял постановление “Об оказании помощи домохозяйкам и служащим, пришедшим работать на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации” [128 Профсоюзы СССР: Документы и материалы. Т. 3. С. 248. ]. Ориентируясь на него, транспортные профсоюзы вовлекали домохозяек, жен служащих в работу.

Численность железнодорожниц в годы войны возрастала. С мая 1941г. по январь 1945г. она возросла на 17, 2% , то есть почти в 2 раза [129 Куманев. Указанное сочинение, С. 364. ]. Удельный вес женщин, занятых в железнодорожном хозяйстве Поволжья, достиг в военное время в среднем 45-60% [130Храмков Л. В. Во имя победы. Деятельность местных советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны . Саратов. 1978. С. 111. ]. На железной дороге им В. В. Куйбышева уже на июль 1942г. женщины составляли 34, 7% - 18352 человека. Если до войны женщины работали, главным образом, в административно-управленческом аппарате, на участках непосредственно не связанных с эксплуатацией железной дороги, то в военное время это положение заметно изменилось. Внедрение женского труда особенно было характерно на службах: пассажирской, пути, движения, связи [131 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12. ]. На 1 мая 1943г. среди работников массовых профессий женщины составляли 25946 или 42, 6% [132 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 3. ], в 1944г. на Куйбышевской дороге работало 26000 женщин [133 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 2. Л. 25. ]. В начале войны вопрос о подборе и обучении женских кадров не раз обсуждался и Политотделе дороги и в дорожном профсоюзе в союзе железной дороги им. В. В. Куйбышева. 26 сентября 1941г был издан приказ начальника дороги за №505“Об укомплектовании штата железной дороги за счет привлечения женского труда, инвалидов и пенсионеров”. Согласно приказа женщины должны были освоить большую часть мужских профессий, таких как: стрелочников, путевых обходчиков, ремонтных рабочих и прочих [134 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 144. ]. В связи с этим характерной мерой применения труда женщин стало то, что он носил в основном производственный характер. Так на 1 мая 1943г. из 5482 рабочих по ремонту пути - 3135 было женщин, из 2975 стрелочников 1159 - женщин, из 1393 грузчиков - 870 женщин. Женщины работали также токарями, кочегарами паровозов, машинистами подъемных кранов, даже машинистами поездов [135 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 7. ]. В ноябре 1941г в политотделе Куйбышевской дороги проходило обсуждение выполнения приказа №543/Ц Наркома путей сообщения Л. М. Кагановича“О повышении квалификации и подготовки работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин” [136 ЦХДНИ. Ф1259. Оп. 6. Д. 263. Л. 105. ]. В целом за годы войны вопросы привлечения горожанок, колхозниц, служащих, учащихся на железную дорогу им В. В. Куйбышева, организации их обучения не раз появлялись в повестке дня Обкома партии, профсоюза и Политотдела железной дороги [137 Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья. , Саратов. 1980. ,С. 11. ]. Восполнение кадрового дефицита осуществлялось также за счет привлечения к производственной деятельности молодежи. По данным Г. К. Куманева, к осени 1944г молодежь составляла 32% всех работников отрасли в среднем по стране [138 Куманев . Указанное сочинение, С. 361. ]. Важную роль в привлечении к трудовой деятельности подростков сыграло постановление Совнаркома СССР от 21 мая 1942г. “Об организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества”, разрешавшего при определенных условиях прием на работу подростков с 14летнего возраста [139 Митрофанова. Указанное сочинение, С. 217. ].

В апреле 1942г на железной дороге Куйбышева более 9тыс учащихся старших классов средних школ железнодорожного транспорта, согласно приказа НКПС от 25 февраля 1942г начали подготовку по программам железнодорожных техникумов [140 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 74. С. 43. ;Волжская коммуна. 1942, 16 апреля. ]. Таким образом женщины, молодежь и пенсионеры составляли более 70% работников железнодорожного транспорта в годы войны. При этом значительная часть имела стаж трудовой деятельности 5 лет и меньше. Заполнение пустовавших рабочих мест на железной дороге за счет городского и сельского населения рабочих и служащих, демобилизованных воинов, инвалидов, пенсионеров, эвакуированных, женщин, молодежи в годы войны решало проблему кадров лишь частично. Вновь пришедший контингент необходимо было обучить и подготовить.

    §2. Подготовка кадров.

Проблема кадров решалась на железнодорожном транспорте СССР и Поволжья в 1941-1945гг в соответствии с условиями военного времени. Обстановка требовала не только скорейшего заполнения рабочих мест, но и налаживания системы обучения начинающих рабочих.

Формы подготовки железнодорожников сложились в стране в довоенное время. Но в начале Великой Отечественной войны система высшего и среднего специального образования СССР понесла значительный урон. В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер, позволивших сохранить основной контингент учащихся. Это способствовало тому, что только в 1942г. 12 железнодорожных институтов и 69 транспортных техникумов, несмотря на временную эвакуацию части их в восточные районы страны, направили на дороги страны 4202 молодых специалиста [141Куманев Г. А. // Формирование и развитие советского рабочего класса. М. :1964. С 208. ].

Число работников с высшим образованием на железной дороге колебалось в течение всей войны. Несколько увеличившись в 1942г. по сравнению с 1941г. за счет эвакуированных специалистов, оно значительно уменьшилось в 1943г. по причине отъезда многих железнодорожников в восстанавливаемые районы СССР. В 1942г. всего специалистов с высшим образованием на Куйбышевской дороге было 1496 человек, в том числе и 423 дипломированных инженера. Из них на линии работало 306 человек или 72, 4%. Инженерно-технические работники оказывали практическую помощь рядовым железнодорожникам в деле повышения их технического уровня. Так, старший инженер вагонной службы Цыплаков Н. В. подготовил четырех женщин с тройной квалификацией: сверловщиц, строгальщиц, болторезчиц по вагонному депо Куйбышев, а молодой инженер Щтин, руководивший сменой техосмотра вагоно-ремонтного пункта станции, благодаря правильной организации труда, производил обработку поездов за 28 минут вместо положенных 35. В то же время на железной дороге имелось не мало случаев, когда специалисты вместо того, чтобы работать на производстве направлялись в аппарат управления дороги, технические бюро депо и т. п. , то есть использовались не по своему назначению [142 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 3. ]. В январе 1943г на Куйбышевской дороге было инженеров 709 человек, а в 1944 533 [143 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 4-5. ]. В 1943г. с дороги было откомандировано на восстановленные магистрали - 429 человек из эвакуированных, из них 120 человек инженеров. Помимо этого было отправлено на освобожденные дороги /на Южную, Ворошиловскую и др. / еще 23 инженера по приказу НКПС [144 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 2. ]. Тем не менее в 1944г железная дорога им В. В. Куйбышева вступила имея руководящий состав по образованию преимущественно из инженеров и техников. Такие ведущие должности как начальники служб, ДН, ТН, ТЧ, ПЧ, ВЧ на 40% были укомплектованы из лиц с высшим и средним образованием. Из них на линии работало 74%, а в аппарате Управления дороги около 20%. [145 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 3. ] По состоянию на 1 января 1945г. на дороге работало дипломированных специалистов 412 человек, из них на производстве было занято 69% [146 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 5. ]. Таким образом динамика лиц с высшим образованием, работающих на Куйбышевской дороге за годы войны выглядит следующим образом:

    1941 1942 1943 1944 1945
    июль июль январь январь январь
    человек 333 423 709 533 412

В целом надо подчеркнуть, что выпускники институтов составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Столь низкий показатель объясняется преобладанием на железнодорожном транспорте Поволжья как и в общем по стране, значительных по численности групп-представителей массовых профессий, не имевших высокого уровня образования.

Среднетехнический персонал для поволжских железных дорог, в том числе и для Куйбышевской, готовился преимущественно в региональных средних специальных учебных заведениях. Накануне войны техников различных транспортных профессий выпускали 6 техникумов: Алчатырский (Чувашская АССР), Куйбышевский (Куйбышевская область), Пензенский (Пензенская область), два Саратовских (Саратовская область) и Уфимский (Башкирская АССР). На 1 января 1940г в них проходило обучение 2368 юношей и девушек.

Во второй половине 1941г в Восточные области, республики эвакуировались 5 институтов и 29 техникумов железнодорожного транспорта. Часть их прибыла в Куйбышевскую область: в Сызрани разместились Рязанский и Констопский железнодорожные техникумы, а в Кинеле Панютинское железнодорожное училище №1 из Харьковской области [147 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. С. 303. ].

Вынужденное сокращение учебных программ и изменение содержания курсов, текучесть преподавательского состава и основного контингента сказались на качестве подготовки специалистов среднего звена. На железной дороге им. В. В. Куйбышева численность технического персонала в годы войны отличалась большей стабильностью, характеризовалась следующими данными:

1941 1942 1943 1944 1945 [148 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 7. ] человек 860 817 839 828 828

Специфика труда на железнодорожном транспорте и нехватка дипломированных специалистов обусловили широкое привлечение в управленческий аппарат и службы Куйбышевской магистрали“практиков”. Они, как правило, начинали трудовую деятельность на рядовой работе. Благодаря накопившемуся опыту и организаторским способностям“практики”выдвигались на руководящие посты. Их количество на Куйбышевской дороге резко возросло. Так, в июне 1942г. практики занимали 47 руководящих постов, в то время как инженеров на таких должностях как начальники отделения движения, начальники решающих станций, начальники паровозных депо насчитывалось только 28 человек, а техников - 35 человек [149 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 6. ]. А в январе 1944г. практики составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, а также 66% практиков находилось в должностях заместителя начальников отделения движения, 46% зам. начальников паровозных отделений, 57% начальников паровозных депо [150 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 4. ]. Необходимость своевременного обеспечения отраслей народного хозяйства квалифицированными кадрами привела к созданию в октябре 1940г системы государственных трудовых резервов. В стране открылось 600 ремесленных, более 120 железнодорожных училищ и около 800 школ фабрично-заводского обучения [151 Котляр С. Государственные трудовые резервы СССР. М. , 1975г. С. 14. ]. К началу Великой Отечественной войны все Поволжские дороги имели в зоне тяготения железнодорожные училища или школы ФЗО предназначенные для подготовки квалифицированных рабочих. Железная дорога им. В. В Куйбышева располагала 7 ЖДУ, расположенными на станции Куйбышев, Пенза, Рузаевка, Ульяновск, Сызрань, Бугульма, Абдулино и 5 школами ФЗО [152 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 821. Л. 9. ] .

Контингент ЖДУ и школ ФЗО Поволжья в первый период войны значительно вырос. В ходе эвакуации посредством железнодорожной сети Поволжья было перевезено более 15 тыс. учащихся. Многие из них по окончании учебы приходили в железнодорожное хозяйство края [153 Котляр С. Указ. соч. , С. 24. ]. Учебные заведения трудовых резервов лишь во второй половине 1941г. направили на железнодорожный транспорт 97, 5 тыс. молодых рабочих [154Тельпуховский . Обеспечение промышленности рабочими кадрами // Вопросы истории. 1958 №11. С. 43. ].

ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ЦК ВЛКСМ принимали меры по улучшению условий обучения в системе трудовых резервов, в том числе и железнодорожников. Это позволяло регулярно пополнять коллективы дорог региона специалистами различного профиля. Так, в мае 1943г - 25% молодых рабочих Пролетарского района города Куйбышева являлись выпускниками училищ, 300 человек из них трудились на Куйбышевском железнодорожном узле.

В первый период войны транспортные школы и училища региона ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение специальностей в одном учебном заведении, упразднение курса теоретического обучения и переход преимущественно или полностью на практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги [155 Митрофанова . Указ. соч. с. 209-210. ]. К середине 1942г. рабочие массовых профессий, окончившие среднетехнические железнодорожные учебные заведения, составили на Куйбышевской дороге - 1091 человек, а выпускники школ ФЗО - 1492 человека, 4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1] в 1943г. из школ ФЗО и ЖДУ было принято 1385 человек5 [5 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 3], а с января по август 1944г. на дорогу прибыло 1146 человек6 [6 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 6], до конца года пришло еще 1034 человека. 7 [7 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 10]Число окончивших ЖДУ и ФЗО в 1944г было значительно большим по сравнению с предыдущими годами. Это было связано с тем, что железная дорога им В. В. Куйбышева по заданию НКПС готовила резерв массовых профессий для откомандирования на другие дороги.

ЖДУ и школы ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Куйбышевской дороге. Так, Сызранское ЖДУ №3, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За три года оно выпустило около 500 квалифицированных работников транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта, валовой продукции было выпущено на 580 тыс. рублей. Силами учащихся отремонтировано 1032 вагона и 244 паровоза, в том числе восстановлено 22 локомотива [160 Волжская коммуна. 1944, 3 июня. ].

Система трудовых резервов охватывала обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодежи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве.

Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение. Уже в первые месяцы войны НКПС совместно с ВЛКСМ сумел наладить обучение на производстве 50тыс девушек массовым специальностям [161 Митрофанова . Указ. соч. С. 388. ]. В процессе 1-2 месячного индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида подготовки на железной дороге им В. В. Куйбышева состояли в том, что не хватало преподавателей, учебников, не было возможности своевременно оказать помощь отстающим. Все это снижало качество обучения и приводило к бракам в работе [162 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 19. ]. Но в то же время эта форма подготовки рабочих специальностей сыграла свою роль в первый период войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров. В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации). В 1941-1945гг. на Куйбышевской дороге в целях наиболее высококачественной подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства было организовано 6 дорожно-технических школ: при станции Рузаевка с контингентом в 150 человек по подготовке работников службы движения и связи; при станции Пенза на 250 человек по подготовке паровозных машинистов и вагонников, при станции Сызрань на 150 человек по подготовке дорожных мастеров, при станции Куйбышев на 150 человек по подготовке машинистов и движенцев [163 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 3. ], а также при станциях Бугульма и Уфа с охватом учащихся по 50-70 человек [164 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 5] . Качество подготовки в этих школах неуклонно повышалось. Так, по данным экзаменационной комиссии, на“отлично” и “хорошо”окончили дорожные технические школы в 1944г - 76, 3%. Наиболее высокой успеваемости добились Пензенская и Куйбышевская технические школы, в которых качество“отличников” и “хорошистов” составляло 82% и 79, 1% соответственно [165 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 2. С. 16]. Учащиеся дорожных технических школ активно участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею, в займовой компании, в сборе средств на вооружение Красной Армии, помощи семьям фронтовиков. Куйбышевская дорожная техническая школа всем составом помогала в строительстве электрифицированного участка Куйбышевской магистрали. Пензенская школа силами курсантов проложила 257 метров пути, уложила 157 метров канализации, Рузаевская школа оказывала посильную помощь в работах по ремонту паровозов. 2 [2 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 2. Л. 18] Часть начинающих рабочих получала основы профессиональных знаний через курсовую сеть. На железной дороге всю войну функционировали, так называемые, стахановские школы. В января феврале 1943г в них обучалось 2147 человек3 [3 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 1]. В целях поднятия квалификации паровозных бригадиров при всех депо были организованы курсы повышения квалификации ; организованы курсы повышения квалификации для всех ТЧ, зам ТЧ мастеров по ремонту паровозов, бригадиров комплексных бригад. Были созданы при каждом депо школы повышения классности паровозных машинистов, в которых обучалось до 300 человек4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 1. Л. 8]. Итак, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодежи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта удавалось в годы Великой Отечественной войны регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.

Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко скатилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942гг. После ряда мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу им. В. В. Куйбышева кадрами не представлялось возможным до конца войны.

На смены ушедшим квалифицированным работникам пришло мобилизованное городское и сельское население (женщины, молодежь, эвакуированные, пенсионеры). Железнодорожный транспорт был оснащен в годы войны достаточно сложной техникой, поэтому важнейшей задачей руководства дороги стало налаживание системы обучения начинающих работников. Специалистов высшей квалификации готовили высшие специальные учебные заведения. Средне технический персонал направляли на дорогу железнодорожные техникумы, выпускавшие техников железнодорожников разных специальностей.

Страницы: 1, 2, 3, 4