Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

В современном полете пилотажные сигналы в основном поступают от визуальных индикаторов и выдерживание режима полета определяется удержанием стрелок приборов в заданном положении. Но практика показывает, что процесс управления (эффективное и надежное пилотирование) невозможен без оценки пространственного положения. Летчик не может выполнять пилотирование, абстрагируясь от представления о перемещении самолета в пространстве, о положении его относительно трех осей и определенной местности.

При этом летчику желательно не только знать (на основании умственной оценки показаний приборов), но и необходимо наглядно представлять пространственное положение та к, чтобы его представление соответствовало знанию о реальном положении самолета. Однако условия полета нередко не обеспечивают, скорее мешают этому соответствию; ощущения и восприятие противоречат интеллектуальной оценке, так что возникают затруднения в создании образа представления пространственного положения. В последнем случае требуется значительное волевое усилие и сознательная регуляция действия, направленная на преодоление невольного стремления пилотировать по "непосредственному впечатлению". Хотя именно интеллектуальная оценка дает объективное знание о пространственном положении, но для субъективной уверенности, способствующей надежности действий, необходимо соответствие субъективного ощущения объективному знанию. Итак, особенности восприятия в полете обусловлены необычностью физических воздействий на человека, которые не соответствуют сложившейся на земле привычной схеме ориентировки (стереотипу). Возникающие в полете ускорения действуют на анализаторы человека, такие, как сила тяжести, но при этом они не являются постоянными ни по направлению, ни по величине, что нарушает естественную схему ориентирования. Возникает противоречие между визуальными и интероцептивными сигналами, между восприятием и мышлением, ощущением и мысленной оценкой положения тела летчика (и самолета) в пространстве. Если это противоречие осознается, летчик усилием воли старается подавить ложные ощущения. Именно в данном случае действия должны регулироваться вербально–логическими (речемыслительными) процессами. Для ориентировки в пространстве летчик должен целенаправленно отбирать информацию, активно использовать опыт предыдущих. визуальных полетов, осознанно формировать образ пространственного положения. Это—важнейшая специфическая особенность восприятия в полете, что означает, что летчик, решая сложную саму по себе задачу управления, одновременно выполняет целенаправленное действие—пространственную ориентировку. На земле последняя осуществляется автоматически, а в полете она невозможна без осознанного формирования наглядного образа, базового компонента образа полета. Именно этот компонент выполняет когнитивную функцию, обеспечивая общее представление об основных параметрах полета, об этапе полета, о степени приближения к цели. Адекватность предметного содержания этого компонента образа сохраняется через преодоление противоречивости поступающих к летчику сигналов: когда приборная информация противоречит непосредственным ощущениям положения тела. Отсюда включенность в содержание образа актуально осознаваемой цели: сохранить ориентацию при поступлении противоречивой информации.

Первый базовый компонент образа полета — образ пространственного положения —должен постоянно поддерживаться, видоизменяться соответственно эволюциям самолета, противостоять разрушительному влиянию неинструментальных сигналов, если они выдают информацию, противоречащую инструментальной. Обеспечивая общую ориентировку летчика, в том числе осознание глобальной цели полета, данный компонент образа играет все же вспомогательную роль в непосредственной регуляции управляющих движений. Функцию регуляции выполняет второй компонент образа— образ приборной модели.

Образ приборной модели — "приборный образ", "образ вилки" [152] —это отражение рассогласований между заданным и текущим режимами полета, формируемое на основе восприятия информации о расхождении между заданным значением параметра полета и фактическим положением индекса. Этот образ регулирует моторный компонент действий, обеспечивая реализацию двигательной программы. Подчеркнем прагматичную направленность данного компонента образа полета. Его преобладание на каком–либо этапе пилотирования приводит к автоматичности выполнения управляющих воздействий, которая может наблюдаться, например, в длительном неспокойно текущем горизонтальном полете тяжелого самолета. В других случаях "приборный образ" выступает на первый план при необходимости срочно вывести самолет из сложного (непонятного) положения в горизонтальный полет (приведение к горизонту). В последнем случае автоматичность исполнения может стать причиной катастрофы—отсутствие осознаваемого образа пространственного положения, например знания о высоте полета, опасно, если механическое исполнение производится на недостаточной высоте. Приборный образ лаконичен, в нем нет избыточности, и это часто приводит к его функциональной деформации—на первый план выступает значение одного из массы сигналов, что обеспечивает быстроту и точность исполнения одного из компонентов действия, но снижает потенциальную надежность действия в целом.

Специфическим содержанием обладает третий компонент образа полета —чувство самолета. Его формирование связано с поступлением неинструментальных сигналов: ускорений, вибраций, сопротивления органов управления, шумов и пр. Эти сигналы играют сложную и противоречивую роль. Во–первых, они относятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступая как неприятные, иногда— вредные для организма физические воздействия. Во–вторых, они могут неправильно интерпретироваться летчиком и служить причиной ошибочных решений. Однако они очень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом, которая помогает упреждать изменения его положения, обеспечивает экономный способ выполнения движения и, кроме того, создает общий положительный эмоциональный фон деятельности летчика.

Чувство самолета прежде всего связывается с мышечным чувством, которое в наибольшей степени определяет способность к управлению динамическими объектами. Известно, что мышечное чувство было названо И. М. Сеченовым "темным", так как функционирование двигательного анализатора большей частью не осознается. Вместе с тем Сеченов считал, что мышечное чувство играет ведущую роль в оценке и регуляции движений, в восприятии пространства и времени [135]. Роль мышечного чувства, по–видимому, связана с тем, что мышечные рецепторы по сложности своей организации и функциям приближаются к рецепторам самых сложных органов чувств—глаза и уха. Основные мышечные веретена связаны не только с толстыми афферентными нервными волокнами, но еще и с такими, которые оказались эфферентными путями. Это значит, что при растяжении веретен (порог 1—2г) импульс проходит одновременно к сократительным волокнам и к проприоцепторам, т. е. возбуждение проводится по двум эфферентным путям, из которых один ведет к мышечным волокнам, определяющим сократительную функцию, а другой— к рецепторным аппаратам кинестетического анализатора. Одним из косвенных доказательств роли мышечного чувства в пилотировании могут служить данные об усилении зрительного контроля при ослаблении (или искажении) привычной проприоцептивной связи летчика с самолетом. Так, например, включение автоматического стабилизатора положения в полете приводит к редуцированию проприоцептивного контроля и одновременно к увеличению длительности фиксаций взгляда на основных пилотажных приборах [118, 125].

Этот факт, полученный в реальных полетах, объясняется тем, что использование стабилизатора исказило усилия на органах управления, а это повлияло на чувство самолета и потребовало компенсации путем усиления зрительного контроля. Летчики констатировали и субъективный дискомфорт: “Ручка при включении стабилизатора загрублена, и я хуже "слышу" ее”. У летчиков, указавших на субъективное ощущение изменения усилий, изменилась структура сбора информации в полете на малой высоте в режиме поиска наземных ориентиров.

Чувство самолета —это своеобразное сращивание человека с самолетом, которое позволяет физически ощущать движения самолета, способность человека к правильному и чуткому восприятию и подсознательному выбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей и к успешным реакциям на них движениями органов управления. Вот как оценивается роль чувства самолета, или летного чувства, авиационным психологом Э. Гератеволем: “Необходимая для управления самолетом координация движений осуществляется не столько продуманно и осознанно, сколько с помощью чувствительной связи с машиной и приспособлением полета к естественной закономерности полета. Эта "естественная закономерность" может передать впечатлительным натурам такие своеобразные и исключительно живые эстетические переживания, которые могут превратить полет в эмоциональное событие и даже страсть”[37, с. 183]. Мышечное чувство, чувство давления, возникающие при изменении положения самолета, позволяют непосредственно оценивать, поднимается или, наоборот, опускается нос самолета так, как требуется при взлете или посадке; летчик чувствует, готов ли самолет сесть или взлететь на основании комплексного чувства самолета, и это помогает ему выполнить не только своевременные, но и— что особенно важно —упреждающие движения. В формировании и функционировании чувства самолета играют роль и тактильное восприятие кожей, и более глубокое восприятие за счет мышечного чувства. Если машина испытывает крен, то перемещение давления в мышцах воспринимается точнее и быстрее, чем раздражение рецепторов силы тяжести (отолитов). Восприятие давления и мышечное чувство дают возможность судить о правильности угла крена при развороте. При активных движениях тактильное ощущение, связанное с органами управления, основывается на ощущениях давления и мышечном чувстве.

В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям системы координат самолета. Возникновение акцелерационных ощущений определяется длительностью воздействия ускорений, их величиной и градиентом нарастания. Если угловые ускорения или градиент нарастания малы, то даже значительные изменения положения самолета достигаются без возникновения акцелерационных ощущений, и это дает основание для сомнений в надежности неинструментальной информации при формировании управляющих воздействий. Тем не менее установлена положительная роль акцелерационных ощущений для пилотирования и для 'поддержания чувства самолета.

Заканчивая общую характеристику чувства самолета, важно отметить его связь с действиями, которые выполняет летчик. То или иное управляющее действие изменяет положение самолета, при этом возникают и инструментальные, и неинструментальные сигналы. Вся масса этих сигналов оценивается летчиком не только как изменение управляемого объекта, но и как результат его собственного действия, точнее, как изменение управляемого объекта в результате действия. Самолет выступает как орудие деятельности, продолжение органов человеческого тела. Содержание третьего компонента образа полета чрезвычайно изменчиво: для его формирования необходимы собственный опыт интерпретации и оценки возникающих смутных ощущений, которые в процессе деятельности должны постепенно превратиться в более отчетливые, с тем чтобы более совершенно выполнять функцию регуляции действий летчика. При этом данный компонент образа обеспечивает выполнение движений, направленных на предупреждение еще не отразившихся на приборах отклонений, так называемые молниеносные реакции летчика, устраняющие опасную ситуацию до того, как ее развитие приобрело необратимый характер и отразилось на информационной модели. Чувство самолета не способно дать представление о точном значении изменения параметров полета и не может быть единственным регулятором исполнительских действий, но оно призвано обеспечить должную направленность сознания на контроль тех параметров полета, которые нуждаются в первоочередном обслуживании.

Итак, образ полета —подвижная, динамическая, изменчивая структура. Компоненты образа вступают между собой в сложные, подчас противоречивые взаимоотношения. Сенсорно–перцептивное наполнение свойственно преимущественно образу пространственного положения и чувству самолета; моторная регуляция осуществляется на основе чувства самолета и приборного образа (образа вилки). Эффективность регуляции действий на основе чувства самолета связана с осознанием сигнальной значимости ощущений, включенных в данный компонент образа. Преобладание образа приборов как регулятора моторных действий способствует автоматизации действий и, следовательно, фиксации функциональной деформации образа, что может привести к снижению надежности системы "летчик—самолет". Осознание летчиком актуальной значимости образа пространственного положения—одно из необходимых условий сохранения надежности действий в любых ситуациях пилотирования.

    2. 2. ПРЕДСТАВЛЕННОСТЬ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА СОЗНАНИЮ ЛЕТЧИКА

Данные самонаблюдения летчиков интересны для психологии не только как источник знаний о содержании процесса регуляции конкретных предметных действий, они важны еще и потому, что позволяют понять, как человеку, в данном случае летчику, представлена та объективная реальность, в которой он действует. Возможность сбора и анализа данных самонаблюдений летчиков проистекает из того обстоятельства, что содержание и функции компонентов психического образа, регулирующего действия в полете, как правило, осознаются опытными летчиками достаточно отчетливо, чтобы они могли изложить свое понимание образа, отвечая на вопросы специальной анкеты, или в статьях, посвященных описанию своих действий в полете, а также проблемам обучения, иллюзий пространственного положения, индикации и т. д.

Материалы настоящего раздела почерпнуты из ответов летчиков на вопросы составленной нами анкеты, а также из высказываний летчиков, опубликованных при обсуждении статьи "Образ полета". Кроме того, использовались статьи летчиков и их высказывания, хотя и не посвященные специально образу полета, но отражающие понимание специфики образа в летной деятельности [17, 38, 105]. В ответах на вопросы анкеты, в беседах и в дискуссии приняли участие летчики–испытатели, летчики–методисты, опытные летчики, в общей сложности более двухсот человек. Анкета, предложенная для заполнения высококвалифицированным летчикам, была направлена на выяснение проблемы осознанности образа полета. Перед летчиками ставились вопросы, отвечая на которые они формулировали свои соображения о содержании образа полета; о том, как и чем поддерживается его предметное содержание при искажении афферентации; каковы причины "распада" образа; в чем выражается нарушение образа; какова роль приборной информации; в чем положительная роль неинструментальных сигналов (непосредственных ощущений). Одни вопросы были составлены так, чтобы стимулировать летчика на более полное раскрытие особенности своего образного отражения. Некоторые из нихтребовали определения понятий: что такое "образ полета" или "образ пространственного положения", что такое "разбегаются стрелки". Другие вопросы предполагали, что летчики дадут описание действий, направленных на формирование и поддержание осознаваемого образа, как в полете по приборам летчик чувствует (представляет) положение самолета; как формируется представление о режиме полета. Третьи были направлены на то, чтобы получить изложение собственного взгляда отвечающих: всегда ли нужно обобщенное представление режима полета или существуют ситуации, когда достаточно видеть положение стрелки одного–двух приборов; есть ли разница понятий: "представлять себя в пространстве" и "представлять самолет в пространстве", есть ли разница в перестройке восприятия и информации при ожидаемом и неожиданном входе в облака, имеется ли при этом "вхождение в образ полета" и т. п.

Летчики, отвечавшие на вопросы анкеты, дали развернутые определения, описания, высказали суждения, показывающие глубокую осознанность проблемы образа и личную заинтересованность в том, чтобы выразить свое мнение и реализовать в практике подготовки летчиков свои взгляды на необходимость целенаправленного формирования образа у молодого летчика.

Статьи летчиков, написанные в рамках дискуссии о содержании понятия образа полета [3], также показали, что летчики высокой квалификации четко понимают, что такое образ полета. Они отмечают важность использования образа полета, содержание которого перекрывает непосредственные потребности "механизированного" управления, и признают целесообразность формирования наглядного (визуализированного) образа полета ("зримого образа", по их терминологии). Летчики понимают различие между тем, что в психологии называется "предметным содержанием образа", и его "сенсорно–перцептивными компонентами", в частности, они указали, что внекабинное пространство по–разному воспринимается летчиком и нелетчиком; у последнего при маневрировании самолета образ пространства искажается, а у опытного летчика нет. Материалы, характеризующие понимание летчиками образа полета, были получены, кроме того, из анкет, направленных на оценку средств индикации, способов автоматизации управления и т. п. В этих случаях не было специальных вопросов об образе полета, но тем не менее в ответах нередко давалась характеристика и образа полета. Необходимость в каждом полете сознательно конструировать представление о пространственном положении, бдительно "охранять" предметное содержание образа от искажения при извращении рецепции внешних воздействий обусловливает то, что летчик вынужден думать о содержании своих представлений, об их соответствии реальности, т. е. рефлексировать. Он должен осознать, что происходит с его психикой, когда он управляет самолетом. Поэтому понятие "психический образ" не только не вызывает недоумения, но и обсуждается с готовностью. В этом выражается потребность лучше разобраться в самом себе и

передать другим то, чем овладел сам в процессе многолетних раздумий и экспериментов над самим собой, передать внутренний опыт осознанной регуляции действий в полете, пути ускоренного овладения таким опытом. Рассмотрим, как летчики понимают, что такое психический образ в летной деятельности. Начнем с определений, предложенных летчиками. Заслуженный летчик–испытатель СССР В. И. Цуварев дал следующее определение образа [153]: “Образ полета —это конкретное представление о положении летательного аппарата в пространстве и о полете в целом, периодически возникающее или по мере надобности создаваемое летчиком на основе приобретенного опыта, имеющихся навыков и воздействия внутрикабинных и внешних источников информации.... Кроме того, для летного состава более привычно понятие "пространственное положение", которое составляет главную основу образа полета, но не заменяет его полностью. В образ полета входят представления о положении самолета в пространстве, об особенностях его поведения на различных режимах и о многих других связанных с полетом факторах, которые для каждого летчика, члена экипажа имеют сугубо свое, индивидуальное значение” [Там же, с. 12].

Итак, летчик В. И. Цуварев различает понятия "образ полета" и "образ пространственного положения" и подчеркивает даже, что второе понятие составляет "главную основу" первого. В ответах на вопросы анкеты многие летчики(С. Г. , Б. Г. , Т. Н. , К. И. )также различают два понятия. "Образ полета" определяется как более общее понятие. "Образ полета"—это "мысленное воспроизведение всего полета", "мысленно воспроизведенный полет с выдерживанием заданных режимов полета", "мысленное представление всей динамики полета", "схема траектории всего полета". В их понимании образа полета легко заметить близость к инженерно–психологическому понятию "концептуальная модель". Часть летчиков уже в определении понятия "образ полета" указывают на специфику его сенсорно–перцептивных компонентов, говоря о двойственной роли непосредственных ощущений. Так, летчикТ. Н. дает следующее определение: . “Образ —не только зрительная картина, а весь комплекс знаний и ощущений, позволяющих чувствовать самолет и летать, используя машину, а не просто управлять ею, пользуясь заученными движениями. Формирование представления о режиме полета происходит путем считывания показаний приборов и немного по чувству (т. е. воздействию на организм угловых ускорений). Чувству доверяться нельзя даже опытному летчику, так как оно обманчиво, и опытный летчик никогда не подчинится "подсказке чувств", не проконтролировав их по показаниям приборов” [3 Цитаты без сноски даются на основании анкет, заполненных летчиками. ]. Как видим, летчик осознает включенность в образ неинструментальных интероцептивных сигналов, а также их противоречивую роль в регуляции действий, вытекающую из изменения в полете сенсорно–перцептивных компонентов образа. Некоторыми летчиками понятие "образ полета" отождествляется с понятием "образ пространственного положения": "Под образом полета (или образом пространственного положения), — пишет в анкете летчик И. С. , —я понимаю то представление о моем положении в пространстве, которое сложилось в моем сознании через мои ощущения под воздействием внешних реальных условий и опыта". ЛетчикГ. С. пишет: "Образ —то, что на основе ощущений наглядно отражается в сознании летчика". Сближение двух понятий объясняется, на наш взгляд, тем, что именно образ пространственного положения, как уже отмечалось, осознанно конструируется и поддерживается волевым усилием в субъективно наиболее сложных условиях пилотирования.

При определении понятия "образ пространственного положения" всеми летчиками указывается на наглядность (визуальный характер) представления и на включенность в него ощущений. Это "живое наглядное представление о полете, создаваемое на основе ощущений". В образе пространственного положения летчики осознают как бы два слоя (уровня)—уровень сознательно формируемой наглядной картины (образ представления) и уровень ощущений, не всегда поддающихся сознательной регуляции: "Поскольку образ пространственного положения является отображением реальной действительности через наши ощущения, а информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут внести искажения"(М. К. ). Из приведенного высказывания — а оно весьма типично —следует, что летчики осознают источники, питающие образ: память (прошлый опыт, знания), сигналы—от приборов (помогающие поддерживать правильное представление) и из внешнего пространства (осознаются в основном те, что мешают сохранению образа). Летчики, как правило, осознают роль визуализации образа и стараются наглядно, зримо представить истинное положение самолета, которое они правильно осознают, преодолевая измененную афферентацию. Осознавая роль визуализации, летчики придумывают и используют специальные приемы для поддержания правильного визуального образа. Так, летчикН. Т. при возникновении ложных ощущений крена, которые ему не удалось подавить на основе восприятия показаний приборов, оторвал взгляд от приборной доски (в нарушение инструкции) и стал смотреть вне кабины, где не было нужной информации (не было видно земли и горизонта). Но он представил прямую линию горизонта, землю—и иллюзорные ощущения исчезли. Визуализация предметного содержания образа помогла преодолеть его искажение.

Волевые усилия сознательно прилагаются при начавшемся искажении образа полета, когда восприятие противоречивых сигналов приводит к возникновению чувственно–наглядного образа, противоречащего показаниям приборов и той концепции пространственного положения самолета, которая поддерживается на основе мыслительных преобразований инструментальных сигналов. Волевые усилия направлены на сохранение адекватного предметного содержания образа, на то, чтобы "убедить себя, что приборы исправны", на борьбу с ложными наглядными представлениями о положении самолета.

Но правильный зримый образ не всегда удается создать. Некоторые летчики пытаются "отключиться" от образа пространства; управлять "формализовано" перемещением стрелок, т. е. руководствоваться только показаниями приборов— информацией, адресованной речемыслительным процессам —без опоры на зримый образ. Однако это дается с большим трудом. Летчик, как пишет о своих переживаниях автор статьи об иллюзиях пространственного положения, "борется с самим собой", "стиснув зубы, упорно загоняет стрелки приборов на нужные деления". "Казалось, что только предельное напряжение держит самолет в повиновении. И стоит расслабиться, как он перестанет подчиняться" [71, с. 21]. Подчеркнем, что здесь речь идет не о трудностях пилотирования, вызванных внешними причинами (нарушение системы управления, выход самолета на предельные режимы). Здесь трудности обусловлены тем, что искажен образ полета. Один из его компонентов: образ пространственного положения перестал отражать в нужной летчику форме (в. наглядной форме) пространство; противоречие возникло внутри самой системной организации образа, внутри концептуальной модели. Сознание в целом правильно отражает мир, в котором действует летчик, но один из компонентов образа— непосредственно–чувственное отражение —вносит в него искажение. Подчеркнем, что речь идет о состоянии, переживаемом как раздвоенность образа, при котором человек четко осознает, каким должно быть отражение пространства, и вместе с тем осознает неправильность своего представления.

Такие сложные для летчика ситуации иллюстрируют теоретическое положение о возможности возникновения рассогласования между уровнями психического отражения, о котором говорилось в главе 1.

Летчик, как правило, подготовлен к возможности таких нарушений в системе психической регуляции. Вот как об этом пишет летчикС. И. : "По изменению своих чувственных ощущений летчик может судить о том или ином изменении в положении самолета, об изменении режима полета. Ощущения не могут дать точную информацию о количестве изменений, но они сигнализируют об этом изменении, дают качественное о нем представление и заставляют летчика своевременно обратить внимание на приборы. Роль ощущений в пилотировании очень большая. Они облегчают пилотирование, снимают с летчика нагрузку. В то же время они способствуют потере пространственного положения, усложняют пилотирование при рассогласовании образа полета, т. е. вредны". Осознав "ложный" характер наглядных представлений о положении самолета, летчик борется с этими "ложными" представлениями, со стремлением подчиниться искаженному зримому образу, строить свои действия на основе иллюзорных ощущений, противоречащих сохранившейся в сознании (в знании) правильной концепции пространства. В противном случае формируется искаженный образ полета и возникает иллюзия пространственного положения (ложный образ полета). Тогда действия летчика становятся ошибочными с точки зрения задачи управления самолетом и могут привести к катастрофе. Летчик же при этом не испытывает особой напряженности, он реагирует на кажущиеся естественными сигналы из внешней среды и .... ошибается.

Вот как об этом написал летчик А. Ена, характеризуя свои действия при иллюзии. "Подумал: раз звезды внизу, значит, лечу вверх колесами. Наверное, при выводе самолета из крена в облаках незаметно для себя перевернул самолет на спину. А если так, то надо повернуть его вокруг продольной оси на сто восемьдесят градусов, затем установить режим горизонтального полета. За кратким анализом последовали действия. Отклонив ручку управления вправо, я ожидал, что вот–вот все встанет на свои места. Но звезды пропали, а самолет снова оказался в облаках. И тут я понял, что полностью потерял пространственную ориентировку, что до сих пор мной руководила иллюзия и я слепо подчинялся ей" [49, с. 13]. После выхода из облаков и вывода самолета в горизонтальный полет "высота была сто метров". "Почему стал возможен такой случай? "—спрашивает сам себя летчик и отвечает: "Оказавшись в облаках, не смог быстро перестроиться на более трудный полет, а все ждал и верил, что это скоро кончится. После выхода за облака продолжал верить иллюзии. Вследствие этого, даже не взглянув на приборы, я непроизвольно выполнил самый обыкновенный переворот, т. е. в несколько раз усугубил свою ошибку" [Там же, с. 13]. В данном случае не было противоречивости внутри образа: предметное содержание образа было искажено в полном соответствии с измененной афферентацией, поэтому возникли ошибки. Однако субъективных затруднений не было до тех пор, пока летчик не осознал ошибочности своего представления о положении самолета в пространстве. Появившиеся субъективно переживаемые трудности обусловлены тем, что внутри образа полета возникли противоречия: знаю одно, а чувствую, наглядно представляю другое. Например, летчик, будучи в горизонтальном полете и зная это, чувствует, что летит на спине [71]. "Напрасно пытался убедить себя, что истина в приборах, что в конце концов при перевернутом полете я висел бы на ремнях и пыль с пола летела мне в глаза—ничего не помогало. Ощущение настолько четкое, что я крепко держусь за ручку, боясь оторваться от сидения. Сознание раздвоилось. Во мне сидели два человека. Одним владели чувства, ощущения, и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам, их показаниям. Но у этих двух были одни руки, которые, получая противоречивые указания, не знали, что делать. Какое–то время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли заставил себя отклонить ее в нужном направлении, сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того чтобы прийти к нулю, стремительно перескочила его и ушла в противоположном направлении. Пытаюсь разобраться, что мешает свободно и легко, как обычно, управлять самолетом, мягко, обхватив пальцами, держать ручку.... " [Там же, с. 14].

Здесь описана типичная для летчиков маневренных самолетов ситуация раздвоения образа, вызываемая необычностью неинструментальных сигналов, создающих впечатление, что сила тяжести направлена не вертикально вниз, к земле, а в другую точку пространства, что звезды оказываются не вверху, а вокруг; видимый горизонт расположен необычно (косо расположенная кромка облаков выглядит как линия горизонта).

    48

Осознаваемые летчиком иллюзии пространственного положения весьма упорны, борьба с ними чрезвычайно утомляет, так что иногда летчик предпочитает не бороться с иллюзиями пространственного положения, а летать вверх ногами"; "я всю жизнь летаю в облаках вверх ногами, но привык к этой иллюзии и действую только в соответствии с показаниями приборов". В данном случае летчик как бы выключает из системы регуляции образ пространственного положения, и его действия регулируются исключительно "приборным образом". По–видимому, такая отстройка наглядного представления о положении самолета удается далеко не всем. Большинство вынуждены бороться с искажением данного компонента образа, так как "пространство лезет в голову" [70].

Типичность ситуации полета по приборам, суть которой в необходимости сохранить правильное представление о положении самолета, несмотря на сильные внутренние помехи, заставляет летчиков осознанно относиться к сохранению правильной визуальной картины пространственного положения самолета как базового компонента образа полета.

Характерно, что большинство летчиков отвергают возможность полностью отстроиться от наглядного представления о положении самолета в пространстве и лететь, управляя стрелками приборов: "Нужно всегда знать, где ты находишься. Летчики, привыкшие летать, уткнувшись в приборы, летают неуверенно, в усложненной обстановке теряются"(С. С. ). Иначе говоря, регуляция управляющих действий летчика надежна и эффективна лишь на основе полноценного образа.

Как мы видим из описания одним из летчиков своего состояния и своих попыток пилотировать при распаде образа, его движения стали некоординированными, неумелыми. Разрушился прочный двигательный навык. Его движениями управляет наглядный, чувственно наполненный образ, и затруднения в управлении в момент искажения образа пространственного положения были связаны с тем, что "чувства" требовали от него неправильных движений, а чисто умственная регуляция оказалась слишком грубой, не обеспечивающей нужной координации движений—и вот опытный летчик выполняет движения так, как будто он новичок, знакомый с управлением лишь по словесным описаниям программы действий. Анализ высказываний летчиков об образе пространственного положения показывает, как глубоко проникает самонаблюдение человека, если деятельность развивает в нем потребность осознанно регулировать сложные действия в условиях, провоцирующих искажение предметного содержания образа, т. е. в условиях, когда требуется осознанно преодолевать противоречия между предметным содержанием образа (данным в представлениях и понятиях) и искаженной рецепцией внешних воздействий.

Рассмотрим, как летчиками осознается следующий компонент образа полета — чувство самолета. Понятие "чувство самолета" определяется летчиками по–разному: одни подчеркивают его специфичность, другие —связь с понятием "образ полета". "Постоянное представление пространственного положения есть чувство самолета" (С. Г. ).

“В пространстве летчик представляет себя вместе с самолетом.... летчик чувствует свое продолжение—крылья, нос, хвост и даже то, на что эти "продолжения" опираются, что на них действует” (Г. С. ). “Я никогда не "видел" свой самолет как бы со стороны. Я не отделяю себя от самолета.... Когда летчик рассказывает о полете, он всегда сопровождает свой рассказ движениями своего тела и рук” (Н. В. ). Это наблюдение соответствует экспериментальным данным об идеомоторном акте [130].

Летчики, выделяющие специфику чувства самолета, склонны противопоставлять этот компонент образа другим. “Понятие "чувство самолета" я больше отношу к области управления самолетом. Под этим термином я понимаю способность летчика по малейшим изменениям режима полета определять, что произошли изменения и примерно какие именно, и наперед предугадать, какое движение нужно сделать.... Когда летчик чувствует самолет, это значит он слился с ним; положение самолета и его положение— одно и то же. Двигая рулями, он изменяет положение своего тела в пространстве” (С. И. ). Чувство самолета, будучи основано на восприятии неинструментальной информации об изменении положения самолета, в меньшей степени, чем другие компоненты образа, поддается сознательному формированию. Так, 3. Гератеволь [37] считает, что наибольшего мастерства в области пилотирования могут достичь только те пилоты, которые обладают способностями к осуществлению движений, гармонирующих с эволюциями самолета. Эти способности могут быть, по его мнению, врожденными, но они могут быть и развиты путем планомерного настойчивого повышения качества двигательных операций до уровня виртуозности при сознательном контроле над всеми операциями и их результатами.

Такие выводы психолога совпадают с данными самонаблюдений летчиков. Вот что пишет М. М. Громов: "Я мог бы привести десятки примеров, когда это труднообъяснимое свойство человека выручало его из беды. Утверждаю, что даже теперь, при современной технике и тончайших и многочисленных приборах, чуткость, чутье летчика остается важнейшим фактором в авиации. Некоторые ученые и сейчас утверждают, что никакого чутья нет, все дело в приборах. Но как объяснят они мне, каким образом множество раз я летал без всяких приборов, делал высший пилотаж над землей на большой и малой высоте и не убился" [43, с. 207]. Чувство самолета формируется, когда "темные", "смутные" ощущения угловых ускорений, усилий на органах управления приобретают смысл сигнала об эволюциях самолета. К сожалению, процесс приобретения сигнальной функции протекает медленно, тем более что осознается в первую очередь отрицательная роль этих ощущений. По–видимому, этот процесс можно и нужно ускорить путем направленного осознанного обучения, о чем и говорил 3. Гератеволь и в чем его поддерживает летчик С. И. Иванов. При ответах на вопросы анкеты

он описал, как он сам себя (по собственной методике) тренировал, чтобы придать сигнальное значение ощущениям, возникающим при определенных маневрах самолета. "Лично я тренировал себя следующим образом. В визуальном полете или за облаками я закрывал глаза и вводил самолет в определенный задуманный маневр. Когда заканчивал ввод, открывал глаза и контролировал себя (точность ввода) по приборам. Или, наоборот, выводил самолет из какой–нибудь фигуры с закрытыми глазами. После некоторой тренировки я мог по ощущениям, в соответствии с отработанным темпом ввода создавать крены, снижения и набор высоты с точностью до нескольких градусов. Этими тренировками отрабатывалась устойчивость образа полета, снималась излишняя нагрузка, появлялось чувство уверенности; полеты в облаках уже не казались слишком сложными". По–видимому, следует специально изучить вопрос о возможности организованного использования подобных приемов при обучении летчиков.

Итак, летчики осознают чувство самолета как специфичный компонент психической регуляции их действий в полете, отмечая роль в формировании этого чувства проприоцептивной составляющей, преобладание проприо– и интероцептивных представлений над визуальными. Остановимся на осознании летчиками еще одного компонента образа полета — "приборного образа" —и на их отношении к проблеме управления самолетом путем "обнуления приборов", "собирания стрелок". В анкете от летчиков не требовалось определения этого компонента образа, и термины "приборный образ" и "образ вилки" не использовались, но был сформулирован вопрос о том, всегда ли нужен обобщенный наглядный образ полета и существуют ли ситуации, когда для пилотирования достаточно воспринять показания одного–двух приборов. Все летчики отметили, что наличие обобщенного представления о режиме полета не исключает выполнения некоторых действий на основании восприятия положения отдельных индексов на приборах. Приведем конкретные высказывания.

"Обобщенное представление необходимо всегда, но есть элементы полета, при которых достаточно видеть показания одного–двух приборов. При этом знаешь заранее в общем о режиме полета" (С. III. ). "О полете всегда нужно представлять мысленно и зрительно. Летчик зрительно запоминает положение стрелок на данном режиме полета, он как бы фотографирует их, и только после до него доходит, что где–то стрелка находится не там, где ей положено. Это длится в течение доли секунды, и только тогда он читает положение стрелки, т. е. находит и действует". "Я думаю, что обобщенное представление о режиме полета в целом всегда имеется, хотя в зависимости от режима полета и ситуации оно может занимать больший или меньший объем нашего внимания. При спокойном полете оно ясное, стройное. При сложных ситуациях оно распадается, внимание переключается на более конкретное, узкое. Поэтому, чтобы вывести самолет из сложного положения, достаточно одного–двух приборов, но нужных" (И. Н. ). Итак, тот компонент образа, который мы назвали "приборный образ", также осознается летчиками, причем осознается его специфическая черта— регулировать исполнительские действия в каких–то сложных случаях, требующих срочного управляющего воздействия. Именно тогда этот образ осознается и выступает на первый план. В обычных условиях регуляция при помощи "приборного образа" протекает автоматически и осознание этого компонента не требуется.

Данные самонаблюдений хорошо согласуются с выводами экспериментального исследования, проведенного авиационным психологом А. А. Обозновым [112]. Им выявлено, что на разных этапах полета в зависимости от условий и предшествующих действий актуально значимыми являются не все компоненты образа, некоторые из них значимы лишь потенциально. Потенциально значимая часть предметного содержания образа временно не контролируется сознанием. По–видимому, утверждая, что обобщенное представление о режиме полета необходимо всегда, летчики ничуть не противоречат себе, указывая, что оно не всегда представлено сознанию. В полете без осложнений, в устойчивом режиме образ пространственного положения значим потенциально. Он отходит на задний план по сравнению с прагматическим компонентом "приборного образа". Судить об отношении летчиков к возможности ограничиться при пилотировании формированием приборного образа (или по терминологии летчиков "образом приборов", "приборным аналогом полета") позволяют статьи [15, 16, 23, 64, 134, 146, 153], в которых летчики выразили свое несогласие с мнением летчика И. Б. Качоровского [72].

Летчики выступили против того, что бы сводить пилотирование к формализованному действию собирания стрелок, а образ полета—к его приборному аналогу. Рассмотрим их высказывания по этому поводу и аргументы против "формализации" действий летчиков. Так, Н. Теницкий [146] считает, что летчику нужен такой образ полета, который позволил бы ему совершенствовать свое мастерство. Приборный аналог полета ограничивает возможности летчика, это не творческий, а "копировальный" образ, используя который летчик не выполняет полет, а "собирает стрелки", поэтому ограничиться в процессе подготовки формированием такого образа нельзя. Летчики–испытатели Г. Бутенко, и Г. Скибин считают, что образ полета может быть сведен к приборному аналогу только для тех специалистов, которым не приходилось совершать практических полетов, но которые выполняют полеты на тренажерах [23]. Тем самым и они указывают не неполноценность приборного аналога с точки зрения его адекватности летной деятельности.

В. Цуварев [153] также выражает свое несогласие с тем, что в полете можно ограничиться значением только точной количественной информации. В конкретной ситуации полета одна и та же количественная информация может потребовать разных действий в зависимости от качественной оценки условий полета. При этом В. Цуварев не отвергает и понятия "приборный аналог полета", но считает, что "так называемый приборный аналог образа полета" первоначально может быть создан только на основе самого образа полета". По определению В. Цуварева, приборный аналог образа полета—абстрактное представление об отдельных составляющих наглядного образа, созданное на основе закрепленных практикой связей между формальными значениями внутри кабинных источников информации и соответствующим им действительным образом полета" [153, с. 12]. В Цуварев указывает на три основных различия между приборным аналогом и образом полета:

1. "Образ полета —это прежде всего общее конкретное наглядное представление о положении летательного аппарата в пространстве с преобладанием качественной стороны над количественной.

Приборный же аналог —более узкое абстрактное формализованное представление об отдельных составляющих образа полета с преобладанием количественной стороны над качественной. 2. Образ полета непроизвольно формируется или по мере необходимости создается на основе всего жизненного опыта и знаний летчика и всех источников информации, включая приборный аналог. Правильный образ полета, особенно в визуальном полете на малых и средних высотах при хорошей видимости наземных ориентиров, возникает непроизвольно без каких–либо усилий со стороны пилота, даже не имеющего достаточного опыта. В других случаях для его создания требуются определенные усилия, которые зависят от условий полета, профессионального опыта летчика, качества и количества получаемой информации.

Приборный аналог создается только на основе внутрикабинной информации и закрепленных практикой условных связей этой информации с действительным образом полета. Когда такая связь достаточно закреплена, он также может возникнуть непроизвольно. А это уже не что иное, как автоматизированные навыки в управлении летательным аппаратом.

3. Для того чтобы управлять летательным аппаратом на основе образа полета, нужны сознательные действия, т. е. мыслящий летчик. А чтобы пилотировать на основе приборного аналога, т. е. совмещать стрелки и индексы в нужном направлении, необязательно в контуре управления иметь летчика. С этой задачей успешнее справляется автопилот, САУ, на основе программы, заложенной в них" [153, с. 13].

Летчик К. Сеньков, не отвергая необходимости наряду с визуальным образом полета и приборного аналога, пишет, что при всей необходимости количественной информации без визуального образа не может быть надежной ориентировки и, следовательно, надежного пилотирования [134].

Заметим, что приборный образ тоже может быть нарушен. Ситуация, возникающая при этом, называется летчиками: "разбежались стрелки". Она характеризует период полета, когда летчик утрачивает способность эффективно действовать из–за того, что по показаниям приборов он не может понять, что ему следует делать, в каком положении оказался самолет. При этом у него нет иллюзорных ощущений положения самолета, противоречащих показаниям приборов, —утерян, распался именно приборный аналог полета. В полете вне видимости земли это означает невозможность поддержать представление о своем пространственном положении.

Как видно из приведенных выше данных о результатах самонаблюдения летчиков, они осознают, что иногда для управления достаточно двигательного навыка, позволяющего "сводить стрелки" без • представления о режиме полета в целом. Но характерно, • что такое управление не считается основным в полете. Более того, такой полет—не полет: "забываешь, что летишь" (С Г. ). Отмечая, что есть этапы полета, когда нет осознания своего положения, летчики указывают, что для надежного пилотирования образ полета в виде наглядного представления о положении самолета необходим всегда. Автоматизация, "формализация" действий связана с тем, что в процессе управления на какое–то время целью становится "обнуление стрелок". Этот процесс летчики противопоставляют "выдерживанию режима полета" и возражают против мнения, что образ полета может быть заменен его приборным аналогом. Приборный аналог существует, но к нему нельзя сводить образ полета.

На основании этих высказываний можно заключить, что сознанию летчиков адекватно репрезентирована сложность структуры и свойств психического образа, регулирующего их действия в полете. Летчики сознают роль прошлого опыта, особо—восприятия текущей информации, визуализации положения самолета, мышечных ощущений для формирования чувства самолета. Не вызывает сомнения их способность выделить основные компоненты образа, выявленные в результате экспериментального психологического изучения профессиональной деятельности.

Анализ самонаблюдений летчиков позволяет выявить, как формируется и чем поддерживается образ, регулирующий процесс пилотирования по приборам, вне видимости земли и горизонта. Все летчики указывают, что он складывается на основе визуальной картины. Информация от приборов накладывается на визуальную картину: на образ, сложившийся в визуальном полете. При входе в облака летчик запоминает визуальную картину и использует ее как "точку отсчета". При наложении на эту точку показаний приборов картина изменяется. Без "точки отсчета" не удается создать и поддержать визуальную картину в полете по приборам.

Проиллюстрируем это положение высказываниями летчиков. "При входе в облака летчик запоминает положение самолета относительно естественного горизонта. При эволюциях вне видимости естественного горизонта в памяти остается его положение, и летчик при кренах, тангажах представляет истинное положение самолета"(В. С. ).

Опора на визуальный образ характерна и для представления положения самолета на местности: “У летчика всегда должен быть ответ на вопрос, где аэродром, на каком удалении. При этом создается "образ положения аэродрома" на опыте визуальных полетов. Заключается он в том, что летчик "видит" аэродром, взлетно–посадочную полосу под тем углом, как если бы он действительно его видел” (А. М. ). При хорошем знании района полета летчик "видит" свое место на местности. Летчик постоянно исчисляет свой путь в уме и привязывает свое место к наземным ориентирам. Здесь большое значение имеет чувство времени. В зависимости от условий полета время течет по–разному, поэтому могут быть ошибки в создании образа места, и, когда летчик пробивает облака вниз и его образ не совпадает с действительным, он может растеряться и потерять ориентировку.

Характерно, что многие летчики осознают невозможность или большую трудность формирования образа полета только по показаниям приборов. Обратимся к их высказываниям. "Очень важным условием при полете по приборам является постоянность и непрерывность представления о своем положении в пространстве. Утрата образа полета в облаках, как правило, приводит к потере пространственного положения, к 'иллюзиям. Восстановить его по показаниям приборов очень трудно, так как на создание нашего представления влияют наши ощущения, а они иногда подводят нас, дают неверную картину действительности" (С. Ч. ).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9