Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

Сравнение процесса информационного поиска при первых неожиданных отказах с процессом узнавания знакомых отказов приводит к выводу о необходимости личного ознакомления каждого летчика с воздействиями на самолет, возникающими при отказах автопилота: как со слабыми воздействиями при быстром вмешательстве летчика в управление (за время до 0, 4 с), так и с более сильными воздействиями и при намеренной задержке двигательной реакции до 0, 6—0, 8 с. В процессе тренировки нужно специально и целенаправленно формировать у летчика специфический образ–эталон, регулирующий процесс опознания, способствующий превращению "смутных" ощущений изменения положения самолета в пространстве в определенную информацию. Для этого целесообразно вводить отказы на различных скоростях и высотах при разной физической силе сигналов. Кроме того, обучение необходимо организовывать так, чтобы учащийся имел возможность сравнивать отказы автопилота со сходными по воздействию отказами.

Все участвовавшие в обучающих экспериментах летчики отметили, что неожиданный отказ психологически заметно неприятнее, но что при последующих отказах действия более уверенны. Объективные данные показывают высокую надежность действий летчиков при повторных отказах.

Обратимся к третьей типичной ситуации —отказу пилотажных приборов: директорных индексов, выдающих командную информацию. Задача пилотирования по директорным индексам заключается в отслеживании органом управления двух перемещающихся индексов с целью приведения их к нулевому положению (в центр командно–пилотажного прибора, КПП). При отказе вычислителя траекторного управления индексы перестают выдавать правильные сигналы–команды; они либо застывают в центре индикатора (что для летчика служит сигналом точности пилотирования), либо беспорядочно перемещаются, заставляя летчика (пока он не обнаружит отказа) выполнять ложные команды и тем самым нарушать режим полета. Сложность опознания несигнализируемых отказов директорных индексов в том, что при этих отказах к летчику поступает противоречивая информация: ложная от директорных приборов и правильная от обычных пилотажных приборов. Но у летчика нет внешних средств контроля, которые бы указали ему на причину противоречивости, на неисправность директорией системы. Наступает особый случай полета, который долгое время вообще не замечается летчиком, поскольку разноречивость показаний может быть замечена только при целенаправленном анализе или при возникновении существенных отклонений в режиме полета. Данный особый случай, несмотря на спокойный характер его течения (в первый период по крайней мере), потенциально опасен именно из–за трудности выделения признака отказа и опознания причины случившегося. В экспериментальных полетах опознание ситуации в подавляющем большинстве случаев наступало слишком поздно, чтобы летчик мог исправить положение— завершить посадку без ухода на второй круг. Ошибочные действия при этом типе отказа обусловлены особенностями оперативного образа, регулирующего процесс пилотирования по директорным индексам—это, как отмечалось в предыдущей главе, редуцированный образ полета, или "образ вилки", в актуально значимое содержание которого входит лишь представление о заданном положении индексов, а регуляция осуществляется через сопоставление текущего положения индекса с заданным.

Психологический анализ процесса пилотирования по директорным индексам показал, что у летчика происходит смещение (соскальзывание) цели и обеднение образа за счет ослабления его когнитивных компонентов. Цель выполнения сложного этапа полета подменяется выдерживанием точки пересечения индексов в центре прибора. При этом достигается высокое качество пилотирования, но уменьшается надежность системы, так как снижается готовность человека заметить нарушения режима полета. Уменьшение надежности вызвано тем, что летчик теперь может не знать положения самолета в пространстве, поскольку такое знание не помогает ему управлять, оно потеряло свое актуальное прагматичное значение. В образ–цель не включается такой когнитивный компонент, как представление о пространственном положении самолета.

Проведенные исследования, в частности, показали, что летчик не замечает опасных значений параметров полета, находящихся в поле его зрения, так как его внимание сконцентрировано на директорных индексах (заметим, что последние расположены на лицевой части индикатора, выдающего информацию об указанных параметрах). Так как согласно психологической теории именно образ–цель определяет критерии селекции информации о текущем состоянии объекта управления, обеднение содержания образа крайне нежелательно с точки зрения надежности системы "летчик—самолет".

В работе [18] мы подробно останавливались на способах подготовки летчика к действиям в ситуации отказов директорией системы управления (или системы автоматизации переработки пилотажной информации). Смысл подготовки заключается в усилении когнитивной составляющей концептуальной модели.

Рассмотрев три типичных ситуации отказа, мы приходим к общему выводу о том, что нестандартность условий, в которых вынужден действовать летчик, обусловливает каждый раз новую специфику оперативных образов, регулирующих его действия. В одних случаях (при отказе двигателя) требуется обобщенный (или собирательный) и вместе с тем дифференцированный образ–эталон, позволяющий выявлять тонкие различия в комплексе поступающих сигналов и формировать разные гипотезы; в других (например, при отказе автопилота) необходим однозначный образ–эталон, дающий возможность узнать ситуацию "в лицо"; в третьих оперативный образ должен формироваться на широкой базе концептуальной модели—образа полета. Понятно, что применительно к разным типичным случаям требуются разные методы и приемы обучения. Действия . летчика в нестандартной ситуации невозможно довести до уровня автоматизированного действия—навыка; автоматизации поддается только их завершающий, исполнительский компонент. Подготовка к действиям в аварийных ситуациях должна содержать направленные усилия на формирование психических механизмов регуляции действий, на формирование адекватных конкретным задачам человека образов–эталонов. Более широко: она должна формировать у будущего летчика приемы и способы наблюдения (и самонаблюдения), умение анализировать и сопоставлять воспринимаемые сигналы.

Глава 5. ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ОБРАЗА В СВЯЗИ С ИЗМЕНЕНИЕМ ПСИХИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СУБЪЕКТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В предыдущей главе рассматривалось, каким должно быть содержание образа, регулирующего действия в нестандартных сложных ситуациях деятельности оператора, и каким оно является на самом деле. Но в трудных ситуациях, в условиях, несущих угрозу жизни, здоровью, социальному статусу летчика, возникает специфическое психическое (эмоциональное) состояние, которое так или иначе влияет на процесс формирования и функционирования образа. Вопрос об этом и рассматривается в данной главе.

Наш опыт исследований поведения человека в нестандартных ситуациях, его познавательных процессов, ошибок восприятия и суждений, причин срыва деятельности приводит к выводу о том, что субъект в экстремальных условиях далеко не всегда адекватно отражает реальность.

Это особенно проявляется при выполнении совмещенных действий, характеризующихся сочетанием нескольких целей при доминировании одной из них. Возникающий при этом образ будущего результата доминирующего действия как бы "гасит", подавляет образы, регулирующие другие действия. Иначе говоря, доминирующий образ–цель, выступая как ориентир и регулятор поведения, сужает зону общей ориентировки и тем самым может порождать неадекватное отражение целостной задачи управления объектом, а следовательно, неосознаваемые ошибки. Летчик в экстремальной ситуации допускает ошибку, но не осознает этого, что косвенно подтверждается при последующем анализе полета. Как правило, во время анализа, проводимого в спокойной обстановке, он не может ответить именно на те вопросы, которые касаются ошибочного действия.

Можно предполагать, что снижение уровня осознанности действий обусловлено деформацией процессов психического отражения, а также субъективного отношения человека к происходящим событиям и к своей собственной деятельности, имеющего выраженную эмоциональную окраску. Одно из проявлений изменения субъективного отношения—переоценка или недооценка опасности ситуации, а вместе с тем своих собственных возможностей преодолеть ее.

С точки зрения практики инженерно–психологического обеспечения надежности действий человека очень важно знать условия, которые провоцируют неосознанные ошибки. В их генезисе не последнее место принадлежит психическому состоянию; оно–то в придает образу–цели "измерение" субъективного отношения к отражаемому явлению. Особенности регуляции действий человека в экстремальных условиях были избраны в качестве объекта исследования в связи со следующим соображением. Объект (явление) как целое, его структуру, его внутренние связи между элементами можно познать, исследуя процесс не только формирования, но и распада или деформации. В таких случаях начинают проявляться основные и второстепенные связи, базовые и надстроечные, устойчивые и случайные. Не менее важно, что в процессе распада идет активная перестройка элементов целого, одни из них начинают доминировать над другими, т. е. происходит как бы обнажение стержня явления. К этому следует добавить, что в экстремальных условиях ярче проявляются отношения между биологическим, психологическим и социальным уровнями жизнедеятельности человека. Согласно принципам системного подхода, высший уровень всегда остается ведущим, но он реализуется только через уровни нижележащие и поэтому зависит от них. И это отчетливо наблюдается в нормальных (обычных) условиях. Но в условиях необычных соотношение разных уровней может оказаться иным. Разработанный нами метод моделирования условий, приводящих к различным формам распада деятельности, был создан на основе обобщения многочисленных наблюдений за реальными действиями людей в реальных условиях, угрожающих самой жизни человека.

Психические состояния, возникающие в этих условиях, представляют собой многомерный системный процесс адаптационного типа, гибко меняющий активность человека в соответствии с изменениями окружающей среды.

Опираясь на определения психических состояний, сформулированных в работах [84, 129, 139], авторы которых под психическими состояниями понимают целостное конкретное проявление системы взаимодействующих психических процессов в ходе осуществления рабочей деятельности, мы формулируем психическое состояние как целостную многомерную психофизиологическую реакцию, формирующуюся под влиянием условий внешней среды, наличных функциональных возможностей организма и индивидуальных особенностей человека. В отличие от вегетативных реакций, сопровождающих любой поведенческий акт и выражающих энергетическую сторону адаптационного процесса, психические состояния определяются информационным фактором и организуют адаптивное поведение субъекта на более высоком, психическом уровне с учетом его характерологических особенностей, мотивов, установок и конкретного отношения к происходящему.

Применительно к операторскому труду психические состояния пронизывают все формы деятельности и познания, при этом сам процесс познания субъектом профессиональной задачи начинается с мобилизации не вообще абстрактных психических процессов, а именно тех, которые необходимы для ее решения. В частности, в процессе выполнения летчиком полетного задания психические процессы— ощущение, восприятие, представление, мышление —взаимодействуют таким образом, что один из них занимает доминирующее положение и тем самым приобретает системное качество, выражающееся в глубине и всесторонности осознания реальной действительности.

Психические состояния человека в процессе профессиональной деятельности всегда были в фокусе научного интереса психологии 94

и физиологии труда, авиационной, медицинской, педагогической психологии. Состояния утомления, монотонии, стресса, эмоциональной и психической напряженности, аффекта, депрессии—вот тот краткий перечень, который в той или иной степени был предметом научных исследований [5, 39, 48, 77, 103, 136].

Мы попытаемся выяснить, как психические состояния включены в систему психической регуляции, с. помощью которой человек реализует свои цели в деятельности, как эти состояния влияют на процесс деятельности, как они определяют соотношения психических процессов во времени и по интенсивности при решении человеком конкретных задач. Иными словами, как изменение психического состояния под влиянием тех или иных условий деятельности сказывается на структуре психического отражения, на структуре образа, регулирующего конкретные действия в конкретной ситуации.

Здесь представляется уместным напомнить о понятии "функциональная деформация образа" [116], которая является одним из условий оперативности отражения в процессе предметной деятельности. Дело в том, что при некоторых изменениях психических состояний функциональная деформация образа фиксируется, становится регидной, что проявляется в распаде или искажении целостной системы отражения действительности, в навязчивости сформированного образа–цели. Подтверждению этого положения послужит описание и анализ действий летчиков в реальных нестандартных и опасных условиях, а также некоторые экспериментальные факты.

Наиболее подробно мы проанализируем первый случай, официальное сообщение о котором было следующим: "7 февраля 1956 г. во время посадки самолета, пилотируемого летчиком 1–го класса К. , произошла поломка".

Летчик К. выполнял порученное ему задание. Погода в момент вылета была сложная: нижний край облачности 200 м, верхний— 10 000 м, снежные заряды.

Приведем субъективный отчет летчика о своих действиях в полете. "После выполнения задания, которое было связано с многообразным маневрированием, у меня осталось горючего 700 л, т. е. практически я уже не имел возможности второй попытки для захода на посадку. Мне дали команду срочно пробивать облака. Когда пробивал облака, шасси не выпускал из–за малого остатка топлива. На высоте 500 м, будучи в облаках, я выпустил шасси и ждал появления аэродрома. Высота 200 м, погода резко ухудшается, снегопад. С земли сообщили, что иду на аэродром правильно. На борту у меня радиокомпас работает неустойчиво, а недалеко ведь.... горы. Проходят томительные минуты: одна, вторая, третья, четвертая; горючее уменьшается, а аэродрома нет, и даже земли не видно. Но по всем расчетам должен быть уже аэродром; начала появляться мысль, что иду неправильно, хотя с земли по–прежнему подтверждали, что курс на аэродром выдерживаю точно. Появилась догадка: меня рано снизили–и тут же мысль о горючем: хватит ли? Начали появляться неприятные чувства, это не был страх, но пилотировать мне было очень тяжело".

Как видим, в этом отрезке времени у человека развивается психическое состояние ожидания аэродрома, т. е. конечной цели. Ведущую роль здесь играет мышление, формируются различные предположения и догадки. Логика субъекта способствует отражению пространственно–временной действительности. "Где я по отношению к аэродрому" — основной вопрос. В данном случае результат отражения—образ–цель—регулирует операциональный состав действий. Появившаяся отрицательная эмоция пока выступает лишь как следствие несовпадения ожидаемого результата с наличным, т. е. как составляющая оценочной деятельности субъекта. Продолжим описание события летчиком: "Высота 200 м, лечу в облаках, ни на долю секунды внимания от приборов не отрываю. Одновременно пришлось вести радиопереговоры по двум каналам: с руководителем полетов и с пеленгатором. Радиообмен был неприятен, так как меня, по–видимому, не видели, а команды подавали. Когда я спрашивал, видят ли они меня, в эфире становилось тихо. Радиообмен меня не только отвлекал от пилотирования, но и психически угнетал. Тогда я сам себя спросил: "Где же я нахожусь? " и принял решение снизиться. Вдруг в просвет облачности увидел характерную излучину реки (30 км от аэродрома); взгляд на керосиномер—осталось 70 л. Убираю шасси, так как понимаю, что с выпущенным шасси не дотянуть. Набираю 200 м— вновь в облаках. Самочувствие мое резко ухудшается, в теле появляется какая–то тяжесть, активно анализировать показания приборов становится совсем трудно. Много внимания уделял керосиномеру, и тут же возникла мысль, что прибор хотя немножко, но занижает показания; к тому же впереди ровная местность, которая позволит мне сесть вне аэродрома".

Характерно, что внимание концентрируется на показаниях керосиномера в ущерб контролю за пространственным положением самолета. Появилась новая установка: "сяду и вне аэродрома". Отражение общей ситуации деформируется, летчик утрачивает способность к оценке общей полетной ситуации, которая по всем летным законам требовала одного: набрать безопасную высоту и покинуть самолет. Регулирующая роль психики проявилась в виде приказа себе ответить на вопрос: "Где же я нахожусь? " Предпринимается попытка осознать свое положение относительно аэродрома. Хотя летчик выполнял действия по управлению самолетом и соответственно в поле внимания были приборы, при помощи которых он контролировал свои действия, эти действия в данном психическом состоянии не удовлетворяли основную цель: увидеть аэродром. Можно предположить, что неполное осознание всей обстановки в целом происходило потому, что сами действия по пилотированию не являлись той задачей, на которую было направлено сознание. По крайней мере, такое предположение соответствует известной идее А. Н. Леонтьева: "Для того чтобы воспринимаемое содержание было осознано, нужно чтобы оно заняло в деятельности субъекта структурное место непосредственной цели действия и, таким образом, вступило бы в соответствующее отношение к мотиву этой деятельности" [86, с. 248]. 96

Вернемся к рассказу летчика о событии: “Начали набегать новые мысли о плохом исходе полета, тем более что катапультироваться я не мог; где нахожусь, точно не знал, а подо мною могли быть селения. Все время думал: вот–вот дотяну. Подошел к дальней приводной радиостанции, на экране локатора меня увидел руководитель слепой посадки. До аэродрома осталось 6 км, керосиномер показывал ноль, аэродрома не видел, так как летел в облаках. Я выпустил шасси. Состояние мое было тяжелое, но в оцепенении я не находился. Появились мысли о гибели, хотя они на меня и не давили. Просто мелькали какие–то отрывки: "Долечу или нет? ", "Ну вот и отлетался", "Нет, должен же я все–таки долететь". И как мне ни было тяжело, я все же отвечал на все запросы и команды с земли. Запросов было много; меня это одновременно и нервировало и успокаивало: со мной говорят, обо мне беспокоятся. Одновременно я еще настраивал себя: только выдерживай режим снижения, не отвлекайся от приборов”. Как видим, у летчика К. все отчетливее развивается состояние навязчивости главной цели: дотянуть до аэродрома. Ведущим компонентом состояния выступает воля, которая способствует организации сбора приборной информации и сдерживает отрицательные эмоциональные переживания.

Волевое усилие способствовало решению частной задачи: все внимание уделять пилотированию самолета, однако эмоциональная оценка события сохранилась ("наверное, отлетался"). Сознание было поглощено мотивом: "Нет, должен же я все–таки долететь". При этом целостная организация психического отражения субъектом действительности распалась. Выпал основной элемент: всесторонняя осознанность происходящего, и это обусловило отсутствие целесообразного для данной ситуации решения: покинуть самолет. Выступившая на первый план эмоция как составляющая процесса оценки оказались "несостоятельной" в роли регулятора поведения. Вернемся к описываемому событию. "Наконец–то я выскочил из облаков: нахожусь левее взлетно–посадочной полосы метров на триста, высота 100 м, двигатель работает, самочувствие мое резко улучшилось, принимаю решение сесть с противопосадочным курсом. Разворачиваю самолет, и в процессе разворота двигатель остановился. Но я был спокоен: . вижу куда сажусь. Приземление произошло плавное с небольшими поломками самолета. После посадки чувствовал себя хорошо, только переживал, что самолет поломал, ибо я никогда даже грубых посадок не совершал. И еще подумал: да, видно здорово волновался, коли на полосу не попал".

Аварийная ситуация закончилась благополучным исходом благодаря высокому профессиональному мастерству и волевым качествам летчика, хорошим условиям подстилающей земной поверхности. Но нас сейчас интересует психологическая сторона дела.

Прежде всего констатируем ошибку летчика, которая практически им полностью осознана не была, так как психическое состояние навязчивого ожидания начало разрушать целостность отражения субъектом действительности, заменяя логику эмоциональной оценкой события. Психологический анализ показывает, что психическое состояние, способствуя перегруппировке доминирующего психического процесса, деформирует интегральное качество субъекта: нарушается полнота и целесообразность осознанного отражения окружающей среды.

Действия летчика регулировались деформированным образом, и это не позволило действовать наиболее правильно: своевременно покинуть самолет. Фиксация функциональной деформации образа–цели наблюдается в других реальных аварийных ситуациях, в частности в тех, которые вызваны отказами оборудования. Рассмотрим второй пример деформации образа полета.

II марта 1956 г. в сложных метеоусловиях в облаках на самолете, пилотируемом летчикомИ. , произошел отказ указателя скорости (прибора КУС–1200). Приводим описание события летчиком с краткими комментариями его действий. Комментарии поведения летчика даются по ходу изложения в скобках. "Взлетел обычно, вошел в облака и начал пробивать вверх. На пятой минуте обнаружил незначительное падение скорости по КУС–1200 при установленном режиме набора высоты. Взглянул на вариометр, набор 15 м в секунду; левой рукой добавил обороты двигателю, одновременно смотрю на указатель скорости, а он по–прежнему показывает падение скорости.... В этот период времени я думал, что это связано с погрешностями в технике пилотирования. Спустя 10—20 с скорость еще упала. Отжал ручку, уменьшил угол набора —скорость продолжала падать.... " (обратим внимание на то, что действия летчика направлены только на увеличение скорости, при этом он изменяет (нарушает) заданный режим набора высоты: увеличивает тягу). Продолжим сообщение летчика: “Несмотря на то что мое внимание все больше и больше отвлекалось на указатель скорости (очень характерное при фиксации деформации образа–цели явление), остальные пилотажно–навигационные приборы из поля зрения не выпускал. Когда отжал ручку, высота была 4500, скорость продолжала падать. Я понял, что падение скорости связано не с техникой пилотирования, а с ненормальной работой техники. И первая мысль—уменьшилась тяга двигателя. Решив, что падает тяга двигателя, я перевел самолет в горизонтальное положение, но так как скорость продолжала падать, перевел самолет на снижение.... Появилось неприятное ощущение, которое проявилось в том, что я начал ставить под сомнение показания всех приборов.... Я испытывал тяжесть и напряжение в теле. Взгляд мой стал более подвижен, я буквально "бегал" по приборам. И что характерно, в обычной обстановке видишь все деления, а здесь я только определял, что стрелка вариометра показывает вверх или вниз, показания авиагоризонта считывал грубо: вверх или вниз, влево или вправо, а сколько градусов не определял. Я не мог точно определить, какой прибор отказал.... Ни о каком докладе руководителю полетов

    98

я и не думал (летчик дает наглядное описание, характеризующее нарушение образа восприятия, а также нарушение общей оценки ситуации). На снижении спустя 2—3 мин. я услышал шум, характерный для большой скорости полета, и почувствовал по ручке, по давящему усилию, что скорость большая и не соответствует показанию прибора. Только тогда мне стало ясно, что врет именно КУС–1200. Все напряжение, которое испытывал, мгновенно исчезло”. Здесь, так ив предыдущем случае, проявляется навязчивость образа–цели: сохранить заданную скорость полета. Деформация структуры образа заключается в том, что цель летчика сужается до стремления увидеть на приборе заданную скорость, его действия регулируются редуцированным образом полета—"образом вилки", восприятием рассогласований между ожидаемым и наличным положениями указателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать и оценивать ситуацию в целом.

Иногда и в реальном полете удается получить объективное доказательство влияния измененного психического состояния на исполнительские действия летчика. Летчики нередко говорят, что их действиям в аварийных ситуациях присуща "необычная энергичность": взгляд бегает по приборам, летчик чувствует себя "комком энергии".

Третий пример реальной ситуации показывает, насколько субъективное переживание состояния "энергии" соответствует объективным результатам. Начало происшествию также положил отказ указателя скорости. "Получив команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданный режим набора высоты. Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда я увеличиваю угол набора, а на высоте 3000 м гляжу—скорость у меня 1100 км/ч. Я хотел еще увеличить угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у меня свободно ходит. Тут я сразу понял, что скорости у меня нет, потому что давление на рули отсутствует. (Летчик совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае, —он создает такой режим полета, при котором скорость обязательно должна упасть, а восприятие ложных показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость "образа вилки" препятствует оценке целостной ситуации. ) Когда я это понял, что перевел самолет в горизонтальный полет и по рулям ощутил, что скорость есть.... Чтобы исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием, включить его. Для этого нужно было повернуть флажок.... Несмотря на то что на земле я отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл, в этой ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажок в одну сторону, он не идет, в другую—флажок пошел, но показания прибора не изменились. Пока возился с флажком, частенько поглядывал на авиагоризонт и высотомер, а вот курс упустил и с маршрута сошел.... За облаками стал разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок— вожу его туда–сюда, а скорость не изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней нажал и согнул ограничитель.... Примечательно, что на земле, когда инженер подошел и осмотрел флажок, он сказал: "Как ты мог так согнуть его, ведь и плоскогубцами его так не согнешь! "

Недостаточная адекватность отражения обстановки в сочетании с усилением "энергичности" характерна и для следующего примера.

25 сентября 1959 г. летчик Т. произвел посадку с аварийным остатком горючего. "У меня было полетное задание по маршруту в облаках.... полет проходил по времени больше расчетного и на высоте ниже расчетной. В результате загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Меня буквально бросило в жар, появилось неприятное чувство, ибо я не знал еще, чем это кончится. Затем начали набегать мысли, как действовать, и неприятное чувство исчезло. Остатка топлива хватит на 8—10 мин. Если выполнять нормальный маневр, то для захода на посадку потребуется 12—13 мин. В силу таких обстоятельств я развернулся на расчетный курс и, предупредив об остатке топлива руководителя полетов, продолжал полет для захода на посадку.... В подобной ситуации можно было отвернуть в сторону, выйти за облака и катапультироваться. Но я соображал, что и моя вина есть в том, что остался без горючего. Отсюда мысль: во что бы то ни стало посадить самолет.... Обстановка осложнялась тем, что после выхода под облака, хотя высота и позволила бы мне катапультироваться, подо мною будет город. И поэтому решение надо было принимать еще за облаками. Я был сильно напряжен, по напряжение мое выражалось в том, что я превратился в комок энергии, реагировал на все приборы моментально, мысли об одном: идти на посадку или нет. (Неадекватность оценки выразилась в отсутствии решения катапультироваться. Топливо могло кончиться в тот момент, когда катапультирование было бы невозможно, в том числе и при полете над городом. ) Для выполнения маневра нужно было идти на расчетный угол, и для этого удаляться от аэродрома. В это время было неотвратимое желание развернуться на аэродром, аж ручка дергалась на разворот, но я понимал: стоит мне развернуться раньше, тогда не сяду".

Следует обратить внимание на то, что высший уровень регуляции поведения через осознание необходимости выполнения расчетных операций все время находился под угрозой срыва. Цель совершить посадку как можно быстрее в какие–то моменты действия доминировала и отрицательно влияла на процесс адекватной психической регуляции. В этом противоборстве редуцированного образа–цели с полным отражением обстановки заложена скрытая ненадежность действий человека. В таких условиях дополнительное усложнение обстановки может привести к срыву.

Пятый пример показывает, какое, казалось бы, незначительное обстоятельство в стрессовых условиях способно нарушить правильную оценку события и помешать правильному решению.

26 февраля 1959 г. во время полетов по маршруту на высоте 6000 м и на удалении 120 км от аэродрома на самолете, пилотируемом летчиком //. произошла остановка двигателя. “На тридцать пятой минуте полета двигатель остановился.... Первое мое действие —развернулся в направлении аэродрома, ориентируясь по горам, далее выключил генератор, закрыл стоп–кран, доложил о выключении двигателя.... Не успел окончить фразу, как в наушниках

    100

услыхал целую серию вопросов. Нервные беспорядочные вопросы начали меня выбивать из состояния уравновешенности, мешали сосредоточиться. Тогда я доложил: "С вами со всеми связь кончаю" и выключил радиостанцию. Сразу в кабине стало тихо.... Начал снижение и с высоты 5000 м начал производить манипуляции по запуску двигателя, но двигатель не запустился. Состояние мое было нормальное, страха не испытывал, в голове было одно: двигатель не запускается потому, что холодно, снижусь—там запустится. Долетел я в хорошем состоянии до высоты 1000 м и, убедившись, что двигатель не запускается, принимаю решение катапультироваться, так как подо мной горы—садиться негде. Здесь уместно отметить такой момент: на ногах у меня были валенки вместо сапог. Перед самым катапультированием меня вдруг стала одолевать мысль, что, когда я выпрыгну, валенки обязательно слетят и я отморожу ноги. Эти мысли тормозили мое решение. Самочувствие ухудшилось, я стал чувствовать себя скованно и одиноко. Перед катапультированием включил радио и передал, что двигатель не запустился. В ответ услышал: "Садись прямо перед собой". Эта команда меня успокоила, мысль о катапультировании исчезла. (В горах выполнение такой команды невозможно). Подо мной были овраги, лощины, занесенные снегом, и кажется, все ровное. Но когда я снизился до высоты 350 м, то понял, что садиться мне негде, а катапультироваться уже поздно. В этот момент я боязни не испытывал, о смерти не думал, лишь сам себе сказал: дай я еще раз попробую включить двигатель. Включил тумблер зажигания в воздухе и тут же открыл стоп–кран —чувствую тягу двигателя, самолет начал набирать скорость. Включил радио и закричал: "Ура! Двигатель запустился! " На расстоянии 3—4 км от аэродрома двигатель снова остановился.... Думаю, если раньше выпущу шасси, до аэродрома не дотяну и вмажу или в железную дорогу, или в деревья.... Сел с перелетом на 200 м на две точки.... Не помню, как оставил кабину самолета— на скорости пробега самолета 50—80 км в час, самолет сам еще метров 300—400 пробежал и остановился. А я бежал по полосе в обратную сторону и ежесекундно ожидал взрыва. Оглянулся и вижу— самолет стоит. Я вернулся к нему, думаю: я ж забыл выключить стоп–кран, получу за это взыскание. Залез в кабину, выключил аккумулятор и закрыл стоп–кран”.

Все приведенные выше случаи, описанные самими участниками событий, иллюстрируют деформацию психического отражения при изменении психического состояния. Основным моментом этой деформации является то, что в фокусе сознания человека как бы застревает один компонент ситуации, мешающий ее осознанию в целом, затрудняющий адекватное отражение обстановки полета и принятие правильного решения. При этом целостное действие, регулируемое целью: благополучно выйти из аварийной ситуации—распадается на ряд этапных действий, которые не сменяют, как этого требует обстановка, друг друга; одно из этапных действий становится доминирующим, подавляет другие и полностью как бы приковывает сознание. Формируется искаженный образ–цель, вытесняющий адекватный образ.

Естественно, что в реальных событиях полета изменение психического состояния, вызывающее деформацию структуры образа, не поддается объективному контролю. Но моделировать и контролировать некоторые психические состояния, влияющие на процессы психической регуляции предметных действий, можно в эксперименте. Такие эксперименты были нами проведены. В одном из них исследовались особенности психической регуляции в условиях изменения состояния человека под влиянием гипоксии мозга, создаваемой в лабораторных условиях. Гипоксия, как известно, приводит к изменению сознания вплоть до его потери (обморочного состояния).

Исследования проводились на стенде, позволяющем имитировать летную деятельность. Задача испытуемых (профессиональных летчиков) состояла в выполнении стандартных летных упражнений, которые дополнялись усложнениями. От летчика требовалось выполнить полет в турбулентной атмосфере, при отказах приборов, при введении ложных речевых команд о неисправности приборного оборудования и других условиях.

"Полет" выполнялся в кислородной маске, сначала при дыхании кислородом, затем на вдох подавалась обедненная газовая смесь, содержащая 9, 6 или 8, 5% кислорода, что соответствует пребыванию на высотах 5600 и 6400 м. "Полеты" продолжались до появления медленных волн на энцефалограмме, сигнализирующих о предобморочном состоянии. Регистрировались показатели успешности действий: точность выдерживания заданных параметров полета, управляющих движений (манипулирование органами управления), особенности зрительного контроля за приборами, регистрировались также время выполнения отдельных операций и вегетативные показатели. Эксперименты были проведены В. В. Лапой и Г. М. Черняковым [83]. Выбранная экспериментальная модель позволяла как бы "растянуть" время течения исследуемого феномена. В самом деле, ведь все психические процессы в своей динамике практически неразрывны, характеризуются множеством прямых и обратных переходов друг в друга. Где кончается восприятие и начинается представление, зарегистрировать пока невозможно. В этих случаях кислородное голодание мозга позволяет, пусть косвенно, но достаточно объективно увидеть, как распадается не только структура психического отражения, но и сам процесс. Таким образом, идя от обратного, можно уточнить наши сведения о механизмах психического отражения как процесса.

Данная посылка исходит из требований современной теоретической психологии: "Процесс психического отражения и интересует психологию прежде всего. Ее важнейшая задача как раз и состоит в том, чтобы раскрыть динамику этого процесса, реализующие его нейрофизиологические механизмы и те законы, которым он подчиняется" [100].

В экспериментах приняли участие 15 летчиков и 5 операторов (сами экспериментаторы, хорошо освоившие "полеты" на данном стенде). Всего было выполнено более 200 экспериментов.

Таблица 5. 1 Характеристики ошибочных управляющих движений при воздействии гипоксии Режим дыхания

Количество ошибочных движений/суммарная площадь ошибочного движения, мм' Время воздействия фактора, мин

    5
    10
    15
    20
    Фоновый
    1/28
    2/16
    1/20
    2/26
    Гипоксия 9, 69? ) кислорода
    1/28
    2/46
    8/66
    8/72
    Гипоксия %, 5% кислорода
    2/26
    12/84
    18/102

Основные результаты. Прежде всего следует отметить, что все летчики и операторы, несмотря на ухудшение точности пилотирования, благополучно завершали "полет", т. е. по выходным характеристикам нельзя было судить об их состоянии. Специальные статистические методы . обработки управляющих движений (амплитуда, скорость) позволили вскрыть ряд интересных закономерных явлений. Так, например, по мере увеличения времени действия гипоксии возрастает относительная доля ("удельный вес") ошибочных движений (табл. 5. 1), увеличивается количество корригирующих (табл. 5. 2), но в то же время уменьшается количество и время выполнения поддерживающих движений (табл. 5. 3). При помощи поддерживающих движений летчик удерживает принятый режим полета.

В данном случае нас интересуют не столько эти количественные характеристики сами по себе, сколько их генезис. Известна роль образа в построении движений. В конкретной летной деятельности человек воспринимает объективно существующие сигналы (информационную модель), преобразует их в образ полета, который и регулирует целесообразные двигательные акты. Однако мы наблюдаем, что психическое состояние, вызванное кислородным голоданием, искажает субъективный образ объективной действительности. Несоразмерность амплитуды движения изменяющейся величине и скорости наблюдаемого летчиком параметра связана с тем, что начался "распад" целостного отражения. Восприятие как психический процесс, регулирующий пилотирование, стало утрачивать такие свои базовые качества, как целостность и константность, иногда возникали нарушения в локализации воспринимаемого предмета. В сенсорно–перцептивном процессе ослаблен момент антиципации, т. е. опережающего отражения, являющегося системным свойством всей когнитивной сферы человека. Именно этим вызвано уменьшение числа поддерживающих движений, организация которых и требует антиципации. Отсюда невозможность своевременного действия, строго приуроченного к началу изменения регулируемого параметра. Ослабление антиципации проявляется и в том, что редуцируется механизм упреждения в организации движений, моторный образ как бы утрачивает оценочную функцию.

Чувствительность на рецепторном уровне сохранена, грубая оценка ситуации происходит, процессуально движение строится правильно, но программное построение будущего страдает. Это подтверждается изменениями в биоэлектрической активности мышц работающей руки. В частности, имелась четкая тенденция перераспределения активности сгибателей и разгибателей кисти, при котором тонус сгибателя значительно повышался, а тонус разгибателя снижался, т. е. появились признаки нарушения реципрокных отношений. Кроме того, время и интенсивность активности сгибателя заметно увеличивались по сравнению с активностью этой мышцы в полете при нормальных условиях. Отмечалось одновременное включение сгибателя и разгибателя. Эти факты говорят прежде всего о расстройстве координаций движений: вместо эфферентного возбуждения конкретной группы мышц начиналась генерализованное.

    Таблица 5. 2

Характеристика изменений корригирующих движений при воздействии гипоксии (9, 6% кислорода)

    Режим дыхания

Количество корригирующих движений/суммарная площадь движений, мм' Время воздействия фактора, мин

    5
    10
    20
    Фоновый
    0
    0
    2
    10
    0
    0
    Гипоксия
    6
    77
    10
    115
    8
    321
    Таблица 5. 3

Характеристика изменений поддерживающих движений при воздействии гипоксии (9, 6% кислорода) Режим дыхания

Суммарная площадь движения, мм2 Время воздействия фактора, мин

    5
    10
    20
    Фоновый
    117
    195
    167
    Гипоксия
    165
    105
    92

Указанные изменения имели тесную связь с временем действия гипоксии и нарушением точности выдерживания параметров полета.

Таким образом, сенсорно–перцептивный уровень отражения не обеспечивал адекватности действий двигательной задаче. В предметной деятельности это выражается в снижении надежности управления самолетом, которое не осознается человеком. Причина та же, что и в реальных ситуациях: разрушение целостности системы субъективного отражения. Что же деформируется в целостном отражении? Происходит нарушение гармоничных взаимосвязей между уровнями процесса психического отражения. Сенсорно–перцептивный и моторный образы редуцируются за счет снижения функции прогнозирования. Вместе с тем изменяется и уровень представлений. Экспериментальные факты (данные регистрации движения глаз) показали, что по мере изменения сознания, вызванного гипоксией, нарушалась организация процесса селекции приборной информации: главные "единицы восприятия" отсеивались, а второстепенные фиксировались. Соответственно оперативный образ пространственного положения самолета терял свою наглядность, в нем не отражалось достаточно полно наличное состояние регулируемой системы управления. Психологическая суть разрушения целостности представления состоит не только в том, что нарушается формирование образов–эталонов, но и в том, что воспринимаемые показания приборов начинают терять свою сигнальность, отсюда— искажение оценки происходящего. Нарушалась структурная организованность образа—представления; он "сужался" до отдельного фрагмента, при этом часто не самого значимого, утрачивалось такое его свойство, как панорамность.

Эффекторные мышечные посылки оказались неэффективными, так как отклонения параметров полета от заданных величин хотя и воспринимались чувственно, но слабо оценивались интеллектуально. И действительно, следующий уровень процесса психического отражения— мышление —оказался существенно нарушенным. Прежде всего время принятия решения о действии при введении проблемных ситуаций (по сравнению с фоном) увеличились на 30—45%. Об ослаблении процесса опосредствованного отражения и синтетической функции мышления мы судим по ряду фактов, в частности по биоэлектрической активности мозга. В фоновом эксперименте был проведен анализ изменений общей электрической активности Р–ритма в периоды выполнения летчиком задач разной сложности. Представленные на рис. 1 данные показывают, что для участков полета повышенной сложности отмечается увеличение Р–ритма. В состоянии гипоксии при дыхании газовой смесью 9, 6% для решения тех же пилотажных задач, что и при дыхании атмосферным воздухом, требовалось более высокое интеллектуальное напряжение. Показателями нарушения мыслительных процессов служили также синонимичность в построении высказываний, переставление порядка слов, оговорки, повторения фраз. Некоторые испытуемые отмечали странное состояние: "Вижу, что лечу неточно, а сообразить, как исправить положение, не могу".

Итак, по результатам эксперимента можно предположить, что исследуемое психическое состояние приводило к распаду целостной системы субъективного отражения. Распад проявился в двух формах: во–первых, в неадекватной задаче человека перестройке и выделении ведущего уровня психического отражения, приводящих к несогласованности сенсорно–перцептивного уровня с уровнями представлений и понятийного мышления; во–вторых, в ослаблении системных качеств, присущих восприятию (целостность, константность, точная локализация), представлению (наглядность, панорамность), мышлению (прогнозирование). В результате общего снижения психической активности— многообразие неосознаваемых ненадежных действий. Принято считать, что при разрушении сложной системы прежде всего страдают ее высшие, позднее образовавшиеся уровни, а затем уже более низкие, генетически более ранние.

Данные, полученные в описанном эксперименте, не подтверждают эту точку зрения. В наблюдаемых нами случаях распад начинался с сенсорно–перцептивного и сенсомоторного уровней; нарушений в области восприятия и движения при относительной сохранности мышления. Как отмечали испытуемые, к концу эксперимента они понимали, что воспринимают ситуацию неадекватно, а их движения нарушены, хотя активно преодолеть возникающее состояние не могли. В данном эксперименте было установлено, что на фоне психической дезадаптации существенно увеличивалась частота сердечных сокращений, дыхательных циклов, артериальное давление, электрическая активность работающих мышц. Другими словами, мы регистрировали увеличение напряжения физиологических процессов на фоне существенного снижения психической активности. Из этого следует, что психические состояния далеко не всегда могут быть правильно оценены по выходным физиологическим реакциям, характеризующим витальные функции организма. Как показал эксперимент, гипоксия приводит к резкому изменению психического состояния, что в свою очередь вызывает значительную деформацию системы когнитивных процессов. Но изменение состояния здесь было направлено только в одну сторону: снижения уровня общей активности и соответственно настроения, самочувствия и т. д.

Однако наблюдения и литературные данные позволяют предполагать, что на систему когнитивных процессов влияет не только величина изменения состояния, но и его направление (знак).

С целью проверки этой гипотезы были проведены другие серии экспериментов, в которых применялись воздействия, кратковременно изменяющие общий уровень активности человека (работоспособность) как в сторону ее снижения, так и повышения. При этом мы полагали, что с изменением уровня активности изменяется и субъективное отношение человека к тому, что он воспринимает, и к своим действиям. Конечно, связь между уровнем активности и субъективным отношением не прямая; она опосредствуется многими обстоятельствами, условиями, внешними и внутренними факторами, но общая тенденция состоит в следующем: при увеличении уровня активности улучшается настроение, самочувствие, возрастает заинтересованность (пристрастность); при уменьшении, напротив, настроение и самочувствие ухудшаются, развивается апатия (безразличие).

Г. М. Черняковым и В. Г. Кострицей был поставлен специальный эксперимент [12]. Под нашим совместно с А. П. Чернышевым руководством была разработана такая экспериментальная модель, которая позволяла менять не только величину, но и знак сдвига психического состояния.

Мы строили экспериментальную процедуру так, чтобы возможно было объективными средствами выявить изменения в отношениичеловека к результату своей деятельности. Экспериментальная задача была так психологически обставлена, что испытуемый настраивался на достижение одновременно двух разнопорядковых целей: а) точность работы (отслеживание сигнала), б) решение проблемной ситуации (опознание сигнала–помехи, включенного в полезный отслеживаемый сигнал). В процессе эксперимента испытуемый путем нажатия на кнопку, а затем голосом сообщал о том, что произошло изменение величины входного сигнала. В сферу его деятельности вводилась так называемая "зона сомнения". Если оператор сомневался в правильности решения, то он этой же кнопкой давал сигнал об отмене решения ("ложная тревога"). Все эти действия выполнялись при фоновых и измененных психических состояниях. На фоне обычного рабочего состояния ("стандарт") проводились воздействия, изменяющие его в сторону подавления или увеличения общего уровня активности. Это производилось фармакологическим методом, а именно путем применения индивидуально подобранных доз сиднокарба (10—15 мг на прием) и тазепама (15—20 мг). Указанные психотропные средства довольно широко используются при исследовании операторской деятельности [25, 27]. Напомним, что сиднокарб оказывает тонизирующее влияние на психическую деятельность, тазепам обладает успокоительным действием.

Вторым способом, изменяющим оперативное рабочее состояние, было прямое влияние на психику (постгипнотическое внушение) путем формирования позитивной или негативной установки на выполнение задания. Данный метод моделирования различных психических состояний разработан и опробован в авиационно–космической медицине и психологии [42]. Конкретное воплощение процедуры постгипнотического внушения было выполнено В. М. Звониковым. Использование психотропных средств и постгипнотического внушения имело целью изменить отношение испытуемого к конечному результату деятельности. В качестве показателей, кроме точности слежения, были избраны: время предрешения и полного решения о наличии сигнала–помехи, число ложных тревог, интенсивность КГР (в данном случае как показателя степени вовлечения эмоций в оценку события), субъективная шкала самооценки, амплитуда акустических вызванных потенциалов, частота сердечных сокращений. Приведем некоторые результаты исследования. Прежде всего нас интересовало, действительно ли избранные способы изменения состояния влияют на качество выполнения испытуемым задачи. На рис. 2

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9