 |
РУБРИКИ |
Диплом: ОАО НОВОШИП и условия работы флота |
РЕКЛАМА |
||
|
Диплом: ОАО НОВОШИП и условия работы флотасостояния предприятия. Сумма денег должна быть такой, чтобы ее хватало для погашения первоочередных платежей. Наличие больших остатков денег на протяжении длительного времени может быть результатом неправильного использования оборотного капитала. Их нужно быстро пускать в оборот с целью получения прибыли: расши рять свое производство или вкладывать в акции других предприятий. На данном предприятии наблюдается вложение только в акции и другие ценные бумаги других предприятий. Такое вложение можно считать целесообразным, если происходит увеличение оборачиваемости оборотных средств. Как видно из таблицы 25, доля дебиторской задолженности достаточно велика. В связи с этим необходимо изучать динамику, состав и давность образования дебиторской задолженности. Из таблицы 26 следует, что с дебиторской задолженностью ведется работа на высоком уровне. Погашение задолженности производится примерно в том же объеме, что и образование, особенно большое внимание уделяется просроченной задолженности. Так, в 1997 году была полностью погашена как краткосрочная просроченная дебиторская задолженность, так и долгосрочная, и при этом была недопущена новая просроченная задолженность. Обобщающими показателями, характеризующими эффективность использования оборотных средств является коэффициент их оборачиваемости, который означает число оборотов за анализируемый период – год, квартал, месяц и длительность одного оборота в днях. Коэффициент оборачиваемости или число оборотов определяется как отношение стоимости реализованной продукции (а по флоту суммы доходов от перевозок) к средней величине оборотных средств. Длительность одного оборота в днях рассчитывается как отношение годового (квартального, месячного) периода в днях к количеству оборотов в этом периоде. В этих расчетах год принимают равным 360 дням, квартал – 90, месяц – 30 дням. Эффект от ускорения оборачиваемости оборотных средств находит выражение в высвобождении их на предприятии и определяется как произведение однодневной фактической выручки от реализации на число дней ускорения оборачиваемости. Произведем эти расчеты по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах и результаты занесем в таблицу 27. Анализ показателей таблицы 27 свидетельствует о том, что в целом по оборотным средствам коэффициент оборачиваемости в 1997 году значительно снизился, в результате этого длительность оборота возросла на 71,4 дня, т.е. произошло не ускорение, а замедление оборачиваемости за счет необоснованного вовлечения в оборотные средства дополнительных инвестиций в сумме 211186,9 тысяч рублей. При таком положении возникла необходимость проанализировать оборотные средства по их видам. В результате такого анализа выявлено, что только по запасам коэффициент оборачиваемости вырос, что привело к снижению длительности оборота на 1,9 дня и позволило получить эффект от ускорения в сумме 5619,8 тысяч рублей. По всем остальным видам и, особенно, краткосрочным финансовым вложениям произошло значительное замедление оборачиваемости. Анализ оборотных средств по сферам позволил сделать вывод о том, что в сфере производства достигнуто снижение оборота на 3,7 дня и получен эффект от ускорения в сумме 10943,9 тысяч рублей. В сфере же обращения увеличение оборотных средств не привело к увеличению суммы выручки, а наоборот, в результате этого длительность оборота уменьшилась на 75,1 дня и замедлилась оборачиваемость за счет необоснованного вовлечения в сферу обращения дополнительных инвестиций в сумме 222130,8 тысяч рублей. Таким образом, средства нужно было пускать в оборот на приобретение судов и увеличение флота; а не краткосрочные финансовые вложения. Вложение средств во флот привело бы к увеличению эффективности основного производства, а инвестиции в краткосрочные финансовые вложения привели к ухудшению показателей работы пароходства. 2.6. Анализ рентабельности производственных фондов Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производствен ной, предпринимательской, инвестиционной), окупаемость затрат и так далее. Они более полно характеризуют окончательные результаты работы, потому что их величина показывает соотношение с наличными или использованными ресурсами. Показатели рентабельности можно объединить в три группы: 1. Рентабельность производственной деятельности (окупаемость затрат). Они исчисляются путем отношения прибыли (валовой или чистой) к сумме затрат по реализованной продукции, работ, услуг и показывает сколько предприятие имеет прибыли с каждого рубля, затраченного на производство и реализацию продукции, работ, услуг. Рассчитывается в целом по предприятию, отдельным его подразделениям и видам продукции. 2. Рентабельность продаж. Рассчитывается делением прибыли от реализации продукции, работ, услуг или чистой прибыли на сумму получаемой выручки. Характеризует эффективность предпринимательской деятельности: сколько прибыли имеет предприятие с рубля продаж. Широкое применение этот показатель получил в рыночной экономике. Рассчитывается в целом по предприятию и отдельным видам продукции, работ, услуг. 3. Рентабельность (доходность) предприятия исчисляется отношением балансовой (валовой, чистой) прибыли к среднегодовой стоимости производственных фондов. Исчисленный таким образом показатель носит название показателя рентабельности производственных фондов, так как он характеризует размер прибыли на рубль производственных фондов и является критерием экономической эффективности их использования. Проанализируем состояние этого показателя по ОАО «Новошип» в 1996-1997 года, используя показатели таблицы 28. Как видно из таблицы рентабельность производственных фондов в 1997 году в сравнении с 1996 годом увеличилась с 0,3 до 0,8, т.е. ее прирост составил 192,2%. Определим влияние прибыли и производственных фондов на прирост рентабельности. Прирост рентабельности за счет прибыли определим по формуле: Rпр = 100/ Пф (Ппр -100)% (1), а изменение прироста рентабельности под влиянием изменения стоимости производственных фондов определим по формуле: RФ = (100/ Пф –1) * 100% (2), где Rпр – прирост рентабельности за счет прибыли, %; Пф - темп роста по производственным фондам; Ппр – темп роста прибыли, %; Rф - прирост рентабельности за счет производственных фондов. Таблица 28 Анализ рентабельности производственных фондов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
Подставив значения показателей из таблицы 28 находим: Rпр = 100/ 92,4 * (270 - 100) = 184%; Rф = (100/ 92,4 –1) * 100 = 8,2%. Таким образом, прирост рентабельности в 1997 году произошел за сче прироста прибыли – 184%, а за счет уменьшения производственных фондов – 8,4%. Рассмотрим также влияние изменения стоимости основных производственных фондов и стоимости остатков оборотных средств на величину рентабельности. Влияние каждого элемента фондов на R можно выразить через формулу: R’ф = 100/ Пф * Zn – Z’o (3), где R’ф – прирост рентабельности под влиянием изменения данного вида производственных фондов; Zn - доля стоимости данного вида производственных фондов в общей стоимости производственных фондов (принимается к предыдущему году); Z’o – то же по отчету анализируемого года. Подставив соответствующие значения находим: Rф = 100/ 92,4 * 93,4 – 89,7 = 11,4%; R’ф = 100/ 92,4 * 6,6 – 10,3 = -3,2%. Из расчетов видно, что за счет уменьшения стоимости основных производственных фондов в 1997 году произошел рост рентабельности на 3,2%. Таким образом, в результате анализа рентабельности производственных фондов ОАО «Новошип» подтверждается ранее сделанный вывод к таблице 27 о том, что средства нужно было пускать в оборот на приобретение судов и увеличение флота, а не на краткосрочные финансовые вложения. Вложение средств во флот привело бы к увеличению эффективности основного производства, а инвестиции в краткосрочные финансовые вложения привели к ухудшению показателей работы пароходства. 2.7. Анализ источников обновления основных производственных фондов В 1993 году Правительством РФ была принята Программа возрождения тор гового флота России, которая предусматривала до 2000 года обновление и пополнение отечественного флота, реконструкцию и, строительство новых портов. Из всех источников финансирования на эти цели предполагалось использовать более 10 миллиардов долларов США. К сожалению, сложное экономическое положение страны, недостаточное бюджетное финансирование крайне осложнили реализацию Программы. Так, в 1995 году отрасль получила лишь 8,5% от предусмотренных средств на инвестиции. А тем временем продолжала обостряться проблема старения флота. На начало 1996 года средний возраст судов составил 19,5 лет. При разработке Программы возрождения российского торгового флота были явно завышены роль и возможности государственного финансирования, что привело к несоответствию планов и реальности. Поэтому, несмотря на невыполнение правительственных программ и ряд негативных обстоятельств по развитию национального судоходства, ОАО «Новошип» пришлось самостоятельно искать выхода из кризиса с помощью собственных инвестиционных проектов и кредитов банков, как правило, иностранных. Возможности получения долгосрочных кредитов в российских банках практически нереальны из-за высокого уровня действующих банковских ставок и неблагоприятного российского законодательства. Инвестиционные проекты в морской отрасли имеют длительный период окупаемости и являются наиболее капиталоемкими из всех финансовых проектов, поэтому они менее привлекательны для банков, предпочитающих инвестиции в ценные бумаги, торговые операции и другие быстроокупаемые проекты. Для пополнения флота новыми судами пароходство составило свою собственную программу обновления флота. По этой программе обновления флота ОАО «Новошип» на 1996 – 2000 годы предусмотрено инвестирование средств в обновление флота из расчета 40% собственных и 60% привлеченных средств. Доля собственных средств складывается из прибыли от работы судов балансового флота и судов под иностранными флагами, амортизационных отчислений и средств получаемых от продажи экономически неэффективного флота. Но ввиду падения объемов грузоперевозок, а также значительного налогового пресса, собственные средства не могут пока рассматриваться как основной источник инве стиционных ресурсов. Учитывая высокую стоимость судов, особенно новостроев, и прекращение государственных инвестиций на строительство нового флота, пароходству приходится изыскивать новые резервы для финансирования программы обновления и пополнения флота, и исходя из этого прибегать к получению банковских кредитов, под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов, или созданию совместных предприятий с привлечением средств иностранных инвесторов на ремонт, восстановление старых и приобретение новых судов. Суть привлеченных средств иностранных инвесторов состоит в приобретении судов под долгосрочные кредиты с погашением задолженности за счет выручки от фрахта и под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов. Иностранные кредиты предоставляются крупным российским судоходным компаниям под залог судов с обслуживанием кредитов через оффшорные счета. Тем самым иностранные кредиторы минимизируют риск не возврата кредита (по кредитному соглашению они полностью контролируют его погашение). В соответствии с законодательством, создание оффшорных компаний, сопровождающееся вывозом капитала, подлежит лицензированию в Центральном Банке России. Погашение кредита – тяжелое бремя для судоходной компании. Ведь на погашение кредита даже под одно новое судно в течение ряда лет должны работать несколько судов пароходства. Таким образом, хотя и западные инвесторы предоставляют более или менее приемлемые условия кредитования (процентная ставка по российским критериям не велика), такая форма инвестирования не обеспечивает даже простого воспроизводства флота. Однако, в ситуации, когда флот неизбежно стареет и отсутствуют другие альтернативы, судовладелец вынужден использовать эту возможность обновления флота. Иностранные инвесторы выдвигают следующие основные требования при выдаче кредита: 1) регистрация судна под иностранным флагом, при этом создается «бу- мажная компания» на территории государства флага. Залог судна регистрируется в стране инвестора. Это связано с несовершенством российского залогового законодательства и нестабильным положением российской политики; 2) учет в компании и отчетность перед банками должна вестись в соответствии с мировыми стандартами в формате GAAP так как российская форма бухгалтерского учета в значительной мере отличается от принятых во всем мире норм. В Лондоне, для выполнения требований банков по отчетности и для управлениями судами других судовладельцев, была создана дочерняя компания ОАО «Новошип» - «Novoship UK». В данный момент «Novoship UK» осуществляет операторство более чем над тридцатью судами. Но все же несмотря на финансовые трудности и сложности с получением кредита, ОАО «Новошип» удалось провести значительную работу по обновлению собственного флота. В 1993 году был подписан контракт на строительство двенадцати танкеров- продуктовозов дедвейтом 39990 тонн на верфях Хорватии. В течение 1997 года пароходство получило два последних судна из двенадцати, приобретенных частично за счет кредита в размере 225 долларов США, предоставленного Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР) и банковским синдикатом. И не взирая на значительное усиление конкурентной борьбы на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов, ОАО «Новошип» удалось укрепить свои позиции в секторе нефтепродуктов путем введения в строй первоклассных танкеров типа «Трогир» Хорватского проекта. В январе 1997 года пароходством подписан контракт с японской корпорацией «Сумито» на строительство на верфи «NKK» (Тсу-уоркс) четырех танкеров типа «Афрамакс» с двойным дном и двойным корпусом, дедвейтом около 106,000 тонн, скоростью около 15 узлов и стоимостью примерно 4,460 миллион йен каждое. В октябре 1997 года был заключен контракт на строительство еще двух аналогичных судов стоимостью около 4,850 миллионов йен каждое. Головное судно названо в честь столицы России – «Москва». Остальные суда серии: «Московский Кремль», «Москва-Река», «Московский Университет», «Московская Слава», «Московская Звезда». Приемка первого судна состоялась в ноябре 1998 года, последнее судно будет принято в январе 2000 года. Согласно условиям контракта, график платежей по каждому из судов включает предоплату в размере 10% или 20% при подписании контракта, последующие платежи в размере 30% или 20% на разных этапах строительства и окончательный платеж в размере 60% должен быть произведен при поставке судов. 12 мая 1997 года подписаны контракты с хорватским судостроительным заводом «Ульяник» в г. Пула на строительство четырех танкеров-химовозов, класса IMO II / III, дедвейтом 17,449 тонн и стоимостью примерно 27,8 миллионов долларов США каждый. Поставка будет осуществляться с февраля по ноябрь 2000 года включительно. Финансирование проектов строительства танкеров ведется за счет собственных средств, а также за счет долгосрочных кредитов западных банков под залог судов-новостроев и судов балансового флота типа «Московский фестиваль». По условиям оплаты каждого судна 10% подлежит выплате при подписании контракта, 30% в течение строительства и 60% - при поставке. Таким образом, пароходство развивает новое стратегическое направление: перевозка простых химических грузов. В настоящее время ведется проработка проекта приобретения двух судов дедвейтом около 150,000 тонн, взамен судов серии «Крым». Данный проект направлен на сохранение позиций ОАО «Новошип» как лидера российских судовладельцев в перевозках сырой нефти, что исторически является его основным бизнесом. Предполагаемое вложение средств ОАО «Новошип» представляется наиболее выгодным на данном этапе развитии компании, а прогнозы данного рынка позволяют рассчитывать на быструю окупаемость судов и возврат инвестиций. Для получения кредитов на финансирование обоих проектов прорабатываются долгосрочные контракты на перевозку грузов с первоклассными фрахтователями: SHELL, MOBIL, TOTAL и другие. Это позволит получить кредиты на самых выгодных условиях: величина кредита до 80% от стоимости судов. Срок действия около 10 лет. Все кредиты предоставляются инвесторами в долларах США под залог судов. Проценты, начисляемые по всем из перечисленных ниже, в таблице 29 кредитных линий рассчитываются исходя из долларовой ставки ЛИБОР (Лондонская межбанковская ставка) плюс маржа. Проценты, начисленные в течение 1997 года, составили 26683 тысячи долларов США, в 1996 году – 14538 тысячи долларов США. В 1997 году -1,4 миллиона долларов США, а в 1996 году – 5,7 миллионов долларов США, относящиеся к строительству новых судов, были капитализированы. В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с Европейским Банком Реконструкции и Развития о синдицированной кредитной линии на сумму 225 миллионов долларов США. Кредит использовался для уплаты двух третьих стоимости двенадцати судов типа «Трогир», и получался компанией в сроки, совпадающие с поставкой судов, после чего кредит обеспечивался, используя ипотеку первого порядка. Погашение кредитной линии должно осуществляться следующим образом: - кредит «А» на общую сумму 60 миллионов долларов США подлежит погашению путем 20 платежей, осуществляемых каждые полгода, каждый из которых составляет 3 миллиона долларов США, с 1998 по 2008 годы; - кредит «Б» на общую сумму 165 миллионов долларов США подлежит погашению путем 17 платежей, каждый в сумме 4812500 долларов США, осуществляемых каждые полгода с декабря 1996 по декабрь 2004 годов, последний из платежей будет сделан одновременно с последним платежом в погашении кредита, превышающим все предыдущие платежи, в размере 83187500 долларов США. Кредит получен под залог одиннадцати судов совокупной остаточной стоимостью 320 миллионов долларов США. В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с синдикатом банков на получение кредита на сумму 40 мил лионов долларов США в виде пяти траншей. Кредит подлежит погашению полугодовыми платежами начиная с 1996 года, при этом каждый из первых девяти платежей составляет 2,8 миллионов долларов США, а последний платеж в размере 14,8 миллионов долларов США должен быть произведен не позднее 15 марта 2001 года. Данный кредит обеспечен закладными первого порядка на пять судов, совокупная стоимость которых составляет 55 миллионов долларов США. В январе 1997 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с синдикатами банков для получения кредита на сумму 130 миллионов долларов США в виде четырех траншей в целях погашения некоторой части существующей задолженности и для финансирования будущих проектов. Кредит подлежит погашению шестнадцатью полугодовыми последовательными платежами в размере 6 миллионов долларов США каждый, начиная с 1997 года, при этом последний из этих платежей должен быть выплачен одновременно с окончательным одноразовым платежом в погашении кредита в размере 34 миллионов долларов США в 2004 году. Кредит обеспечен тринадцатью судами, совокупная остаточная стоимость которых составляет 167 миллионов долларов США. На конец 1996 и 1997 годов долгосрочная задолженность по перечисленным выше кредитам выглядит следующим образом: Таблица 29 Долгосрочная задолженность и прочие долгосрочные обязательства по ОАО «Новошип» на конец 1996-1997 годов, в тыс. долларов США
Продолжение таблицы 29
Но из-за сложного экономического и финансового положения в стране и несовершенной российской налоговой политики, все новые суда пополняют только флот дочерней компании «Novoship UK» и работают под мальтийскими и либерийскими флагами, в то время как флот материнской компании – балансовый флот ОАО «Новошип» продолжает очень интенсивно стареть и списываться и совсем не имеет пополнения в своем составе. Поэтому проблема воспроизводства флота ОАО «Новошип» жизненно важная. 3. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ОАО «НОВОШИП» Проведенный в настоящей дипломной работе анализ эффективности использования производственных фондов ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах позволил сделать следующие основные выводы и предложения. Финансовое состояние ОАО «Новошип» характеризуется как устойчивое и платежеспособное. За счет снижения затрат и себестоимости 1000 приведенных тонно-миль на 1,35 рубля в 1997 году получена прибыль в сумме 17797 тысяч рублей вместо убытков в 1996 году в сумме 82368 тысяч рублей. Рентабельность производственных фондов выросла с 0,3% до 0,8% в анализируемом году. В пароходстве ведется значительная работа по снижению дебиторской задолженности, в течение 1997 года была полностью погашена просроченная дебиторская задолженность на сумму 414,5 тысяч рублей и недопущена новая просроченная задолженность. Улучшились показатели интесивного использования флота, увеличился эксплуатационный период судов на 7,8 суток. Наряду с этими положительными результатами в работе ОАО «Новошип» имеются и недостатки. Происходит значительное ежегодное уменьшение основных производственных фондов и их активной части – транспортных средств, а именно: в 1996 году стоимость основных производственных фондов составляла 5460,4 миллионов рублей; стоимость транспортного флота - 5204,4 миллиона рублей; в 1997 году стоимость основных производственных фондов – 4925,6 мил- лионов рублей; стоимость транспортного флота – 4703,4 миллионов рублей. В 1997 году такое уменьшение составило 534,8 миллионов рублей по производственным фондам и в том числе 501,0 миллион рублей по транспортным средствам. Флот не пополняется новыми судами, а только выбывает из-за списания судов и их передачи. За 1996-1997 годы он уменьшился на 16 судов. Поэтому происходит «старение» судов. Средний возраст балансового грузового флота в 1997 году составил 14,9 лет. Коэффициент износа флота в 1997 году составил 72 %, а комбинированного – 85%. Коэффициент выбытия (списания) основных фондов в 1996 году в 7,7 раза превысил коэффициент обновления, а в 1997 году в 9,2 раза. Уменьшение количества судов повлекло за собой уменьшение грузооборота, а именно: в 1996 году грузооборот балансовых судов составил 72982,1 млн.тонно- миль; средняя фрахтовая ставка – 2,91 ам. доларов на 1000 тонно-миль; в 1997 году грузооборот равен 70345,9 млн.тонно-миль; средняя фрахтовая ставка – 2,52 ам. долларов на 1000 тонно-миль. Отсюда можно сделать вывод, что в 1997 году грузооборот снизился на 3,6% и за счет этого пароходство недополучило доходов на сумму 42,8 миллионов рублей (см. табл. 20) из расчетов по двух факторной схеме: 1) 2,91 * 70345,9 = 204,7 млн. ам. долларов; 2) 2,52 * 70345,9 = 177,1 млн. ам. долларов. Уменьшение грузооборота повлекло за собой уменьшение доходов на 7,4 миллионов долларов США (212,1-204,7) или это составит 42,8 миллионов приведенных рублей. «Старение» флота также привело к значительному уменьшению средней фрахтовой ставки, она снизилась на 0,39 долларов США и за счет этого компания также недополучила доходов на сумму 159,7 миллионов рублей (см. табл. 20) также из расчетов по двух факторной схеме: 204,1-177,1 = 27,6 миллионов долларов США или 159,7 миллионов приведенных рублей. Это произошло потому, что старый флот стал менее пользоваться популярностью на фрахтовом рынке и вынужден на работать на фрахтовом рынке по низким фрахтовым ставкам. Резерв для роста доходов от перевозок можно найти путем поиска отделами компании на фрахтовом рынке более выгодных контрактов для судов возрастом от 5 до 15 лет, а также в более оптимальной расстановке судов на линиях и их загрузки в прямом и обратном направлениях. К примеру, суда типа «Капитан Егоров», работающие на односторонней линии Европа-США и перевозящие наливные грузы, могли бы уменьшить балластный пробег, взяв в США – традиционном экспортере зерна, пшеничные грузы на Европу. В дипломной работе много говорилось о том, что балансовый флот не пополняется новыми судами, поэтому в качестве предложения рассмотрим какую бы прибыль получило пароходство, если бы вместо физически и морально устаревших судов типа «Крым», поставить на их линию Новороссийск-Средиземное море новые технически совершенные суда типа «Москва», работающие сегодня в дочерней компании «Новошип ЮК». Для этого рассмотрим основные сравнительные эксплуатационные и финансовые показатели тб/х «Кубань» и т/х «Москва» (при условии работы т/х Москва на линии тб/х Кубань): Тб/х Кубань: дедвейто-сутки в эксплуатации – 342,6 * 150,5 = 51541,5 тысяч дедвейто-суток; в том числе: на ходу – 233,7 *150,5 = 35158,3 тыс. двт. суток; на стоянке – 108,9 * 150,5 = 16383,3 тыс.двт. суток; количество рейсов за год –15; судо-сутки на стоянке – 108,9, из них под грузовыми операциями- 33,8; объем перевозки грузов – 2065,2 тыс. тонн; грузооборот – 2065,2 * 1700 = 3508,5 млн. тонно-миль; производительность работы флота – 3508,5/ 51541,5 = 68,1 тонно-миль/ двт.- сутки; среднесуточная эксплуатационная скорость – 222,2 миль в сутки; коэффициент загрузки – 2065,2/ 15/ 150,5 = 0,91; коэффициент ходового времени – 35158,3/ 2065,2 = 68,2; средняя дальность пробега 1 тонны груза – 1700 миль; среднесуточная валовая грузовая норма – 2065,2 * 2/ 33,8 = 37929,0 тонн; среднесуточная техническая грузовая норма – 122024 тонн. Теперь рассмотрим финансовые показатели работы тб/х Кубань: фрахт – 9213,0 тыс.долларов США; портовые сборы, агентирование – 3190,3 тыс. долларов США; бункер – 2363,0 тыс. долларов США; таймчартерный эквивалент в сутки – 10,68 тыс. долларов США; прямые расходы – 1103,6 тыс. долларов США; косвенные расходы – 322,0 тыс. долларов США; операционные расходы в сутки – 3,9 тыс. долларов США; амортизация – 2130,0 тыс. долларов США; прибыль от эксплуатации – 2234,4 тыс. долларов США; финрезультат - -104,4 тыс. долларов США; убыточность -1,5%. Т/х Москва: дедвейто-сутки в эксплуатации – 355,0 * 106,5 = 37826,3 тысяч дедвейто-суток; в том числе: на ходу – 320,0 *106,5 = 34097,0 тыс. двт. суток; на стоянке – 35,0 * 106,5 = 3729,3 тыс.двт. суток; количество рейсов за год –33; судо-сутки на стоянке – 35,0 из них под грузовыми операциями- 24,0; объем перевозки грузов – 32000,0 тыс. тонн; грузооборот – 32000,0 * 1700 = 5440,0 млн. тонно-миль; производительность работы флота – 5440,0/ 37826,3 = 143,8 тонно-миль/ двт.- сутки; среднесуточная эксплуатационная скорость – 350,0 миль в сутки; коэффициент загрузки – 3200,0/ 33/ 106,5 = 0,91; коэффициент ходового времени – 34097,0/ 37826,3 = 90,1; средняя дальность пробега 1 тонны груза – 1700 миль; среднесуточная валовая грузовая норма – 3200,0 * 2/ 24,0 = 182857,0 тонн; среднесуточная техническая грузовая норма – 266666 тонн. Теперь рассмотрим финансовые показатели работы т/х Москва: фрахт – 16617,0 тыс.долларов США; портовые сборы, агентирование – 6018,0 тыс. долларов США; бункер – 2079,0 тыс. долларов США; таймчартерный эквивалент в сутки – 24,0 тыс. долларов США; прямые расходы – 840,8 тыс. долларов США; косвенные расходы – 291,0 тыс. долларов США; операционные расходы в сутки – 3,1 тыс. долларов США; амортизация – 1613,9 тыс. долларов США; прибыль от эксплуатации – 7388,2 тыс. долларов США; финрезультат - 5774,3 тыс. долларов США; рентабельность – 62,5%. Как видно из расчетов, постановка на линию судна типа «Москва» принесет пароходству прибыль в размере 5774,3 тыс. долларов США вместо убытков полученных от работы тб/х Кубань, это связано с тем, что все эксплуатационные показатели т/х Москва значительно выше и лучше показателей нерентабельного судна Кубань, следовательно гораздо больше стал и таймчартерный эквивалент. Так, скорость в грузу у т/х Москва составляет 15 узлов, а у тб/х Кубань –11,7, в результате увеличения скорости, а также в связи с тем, что т/х Москва оборудовано современным оборудованием – это позволило сократить стояночное время, увеличить количество рейсов и провозоспособность судна. Поэтому необходимо проводить постоянный анализ рентабельности флота, чтобы своевременно можно было принять решения по убыточному флоту, так как это напрямую влияет на прибыль. За счет списания низкорентабельных судов потенциал компании, несомненно, повысится и сократится средний возраст судов. Также необходимо уменьшить расходы по содержанию аппарата управления. Если бы уровень расходов по содержанию аппарата управления, общеэксплуатационным расходам и прочим расходам остался бы на уровне 1996 года, а именно: содержание аппарата управления в 1996 году -32,6 млн.рублей; общеэксплуатационные расходы в 1996 году –39,8 млн.рублей; прочие расходы в 1996 году – 15,1 млн.рублей; содержание аппарата управления в 1997 году -35,7 млн.рублей; общеэксплуатационные расходы в 1997 году – 40,4 млн.рублей; прочие расходы в 1997 году – 17,4 млн.рублей; то пароходство смогло бы получить дополнительно доход в 1997 году на 6,0 миллионов рублей (см. табл.24). Сокращение расходов по содержанию аппарата управления можно провести за счет реструктуризации пароходства. Кроме этого, необоснованное вовлечение в сферу обращения дополнительных инвестиций замедлило длительность их оборота на 75,1 дня, что привело к отрицательному эффекту в сумме 222,1 миллиона рубля, снижению прибыли и уменьшению рентабельности производственных фондов на 3,2%. Поэтому необходимо было направить эти средства на приобретение судов, что привело бы к увеличению эффективности основного производства. Таким образом, все вышеизложенные выводы свидетельствуют о том, что для пароходства главной и жизненно важной задачей должна стать задача пополнения балансового флота новыми судами, мобилизовав для этого выявленные резервы, а также привлечь заемные средства и средства инвесторов. А единственная возможность сохранения торгового флота России – это с помощью имеющихся у государства финансовых инструментов, в частности налогообложения, создать судоходным компаниям условия за счет собственных средств самим поддерживать и обновлять флот. Таблица 25 Анализ структуры оборотных средств ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
Продолжение табл.25
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2007 |
|